московіяни знову "закрили" Чорне море. Що буде з українським експортом?

22 липня до портів Великої Одеси перестали заходити судна через посилення російських обстрілів портової інфраструктури та кораблів.
Сумарно за минулий місяць московія 124 рази атакувала порти і торговельні судна. Закриття морських шляхів сталося в розпал жнив, коли аграрії почали продавати ранні зернові, щоб профінансувати наступні польові роботи. Загалом із 46 млн тонн вантажів, які українські морські порти обробили з початку 2026 року, 42,2 млн тонн припали на Одесу, Чорноморськ і Південний.
Через усі дунайські порти вивезли лише 3,8 млн тонн.
На агропродукцію, залізну руду та чорні метали припало близько 90% вантажообігу українських портів. ЕП проаналізувала оцінки аграрних об"єднань, металургів та Національного банку, щоб з"ясувати, чи можуть порти Дунаю та експорт залізницею замінити море і скільки коштуватиме економіці скорочення судноплавства. Аграрії рахують збитки До зупинки суднозаходів заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук казав, що проблеми з морським експортом стануть одним з найбільших ризиків для аграріїв.
"Якщо ми не зможемо повною мірою експортувати, це буде суттєвий удар.
Альтернативні маршрути не можуть забезпечити необхідні обсяги експорту", – попереджав він.
22 липня цей сценарій став реальністю. На початку липня прямі втрати операторів портової інфраструктури через удари, за його оцінками, перевищили 1,5 млрд дол.
і продовжували зростати. До зупинки портів середній темп відвантаження аграрної продукції становив близько 4,3 млн тонн на місяць.
Максимальну пропускну спроможність альтернативних маршрутів генеральний директор асоціації "Український клуб аграрного бізнесу" Олег Хоменко оцінює 3,7 млн тонн на місяць. Однак через невизначеності з транзитом через Польщу, обмеження румунської залізниці і додаткові витрати їх загальний потенціал становить 2,5 млн тонн.
Через мілководдя на Дунаї до жовтня можливості річкових портів скоротяться. У цьому маркетинговому році Україні потрібно експортувати 67 млн тонн агропродукції.
За сценарію тривалої блокади на внутрішньому ринку залишаться 27,4-32,4 млн тонн або до 48% цього обсягу.
Це буде тиснути на закупівельні ціни, які в окремих випадках уже знизилися нижче собівартості виробництва. В УКАБ кажуть, що лише за останній тиждень закупівельні ціни на пшеницю в портах Великої Одеси знизилися на 12-15%, а на кукурудзу – на 4%.
"Найкритичнішою ситуація стане в середині вересня, коли почнеться масове збирання кукурудзи і виникне дефіцит місць для її зберігання", – каже Хоменко. Схожа ситуація була у 2022 році, нагадує економіст KSE Олег Нів"євський.
Трейдери працюють за світовими цінами, тому подорожчання логістики знижує ціну, яку вони пропонують українському фермеру.
Під час минулої морської блокади України аграрії були змушені продавати пшеницю навіть нижче собівартості її вирощування, хоча світові ціни були найвищими за десятиліття. Читайте також Зерно проситься на берег: через обстріли морських портів експортери змінюють логістику Марчук після початку блокади портів говорив, що запасу міцності малим господарствам вистачить на місяць, середнім і великим – на два-три.
У 2022 році аграрії входили в кризу після прибуткових сезонів, тоді як минулорічна посуха позбавила їх частини заробітку.
Продаж пшениці мав профінансувати збирання пізніх культур та осінню сівбу, потребу в коштах на яку ВАР оцінює 114 млрд грн. "Через відсутність експорту проблеми господарств поглиблюються.
На жаль, це може призвести не лише до скорочення площ сівби.
Частина виробників буде змушена припинити господарську діяльність", – сказав Марчук. Металурги зупиняються Аграрії можуть зберігати зерно тривалий час, якщо мають доступ до вільних елеваторів.
Запас витривалості гірничо-металургійної галузі значно менший.
Зберігання залізорудної сировини потребує великих площ, коштує відносно дешево, а виробництво "на склад" швидко вимиває обіговий капітал. Перші зупинки вже почалися.
З початку серпня через блокування портів та дефіцит обігових коштів група Ferrexpo призупинила виробництво на Полтавському гірничо-збагачувальному комбінаті (ГЗК) орієнтовно на 10-20 днів.
Видобуток на Південному ГЗК, який належить групі "Метінвест", також зупинений. Скорочення видобутку на Об"єднаному ГЗК (Північний, Центральний та Інгулецький ГЗК) у серпні може сягнути 30% порівняно з показником 2025 року, розповіли ЕП в групі.
Обсяг перевезення продукції комбінатів "Метінвесту" залізницею може зменшитися на 1,3 млн тонн на місяць. "Доступ до моря – найбільш вагомий фактор виживання нашої галузі.
Це більша проблема, ніж у 2022-2023 роках, бо тоді були кращі ціни і підприємства змогли пережити кризу.
Зараз альтернативи портам Одеси немає", – говорить президент об"єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков. Читайте також Новий фронт нафтової війни.
Як Україна блокує морську логістику московії У 2022 році частину вантажів перевели в порти Дунаю, а вищі ціни давали запас для маневру.
Тепер Дунай обмілів, склади заповнені, працювати на них довго не дозволяє обіговий капітал.
"Якщо протягом кількох тижнів ситуація не поліпшиться, підприємства закриватимуться або переходитимуть у простій", – каже Каленков. Частину руди Україна і до блокади вивозила залізницею до Польщі, однак переорієнтувати туди всі морські обсяги неможливо.
У першому півріччі з 12 млн тонн експортованої залізної руди майже 6 млн тонн придбав Китай.
Без глибоководних портів постачати такі обсяги на далекі ринки Україна не зможе. "Припинення судноплавства в чорноморських портах вплине на постачання залізорудної сировини до Китаю і Туреччини, чавуну – до США, заготовки й прокату – до країн Південної Європи і Близького Сходу", – кажуть у Метінвесті. Порти необхідні і для імпорту.
Метінвест щомісяця потребує 250 тис.
тонн вугілля.
Після зупинки Покровської вугільної групи альтернативи в Україні немає. За розрахунками компаній галузі, доставка тонни залізорудної сировини вагонами через західний кордон і далі до порту Гданська коштуватиме 50 дол.
Тонна обкотишів коштує близько 100 дол., тобто доставка становитиме половину їхньої вартості.
Від Криворізького промислового вузла до західного кордону відстань приблизно в півтора разу довша, ніж до портів Великої Одеси. Читайте також Заплатять усі: Укрзалізниця підвищує вантажні тарифи для бізнесу За пропускну спроможність західних переходів конкуруватимуть руда, метал, зерно та інші товари.
Дунайські порти за першу половину року обробили в 11 разів менше вантажів, ніж Велика Одеса.
"Для великих підприємств, які виробляють металопродукцію та експортують залізорудну сировину, це удар, який вони або не переживуть, або їм буде дуже важко його пережити", – додав Каленков. За його словами, виробники дорожчих труб, коліс та іншої готової продукції зможуть переорієнтувати частину вантажів на автомобільний та залізничний транспорт.
Для залізної руди альтернативи морю немає. Закриття морського коридору може обійтися металургії у 150-200 млн дол.
збитків на місяць.
Цей обсяг не враховує непрямі ефекти від зростання витрат на доставку сировини, підвищення операційних витрат через втрату ефекту масштабу та ризик зупинки окремих виробництв.
Очікується, що виробництво впаде на 35%. Скільки втратить економіка Національний банк оцінює недоотримання експортної виручки в другому півріччі 2026 року 2,5 млрд дол.
Водночас регулятор розраховує, що частину обсягів накопиченої продукції вдасться вивезти в першій половині 2027 року. Однак для підприємств таке перенесення означає касовий розрив.
Гроші за відкладений продаж товару надійдуть пізніше, тоді як зарплати, кредити, енергію, пальне та наступну сівбу потрібно оплачувати зараз. Загальний негативний вплив російських атак на порти НБУ оцінює 0,9% ВВП у 2026 році.
Сильнішим буде удар по транспорту, видобувній промисловості та енергетиці.
Нів"євський порахував, що блокада портів у 2022 році коштувала Україні 6% ВВП. Читайте також "Нуль кораблів".
Скільки Україні коштує зупинка морського коридора Після наради з аграріями уряд ухвалив "екстрений пакет" підтримки галузі.
Кабмін тимчасово скоригував мінімально допустимі експортні ціни на окремі культури.
Через подорожчання логістики та падіння закупівельних цін встановлений державою мінімум не дозволяв укладати контракти за ринковими цінами. Один з учасників наради з прем"єром Корецьким називає це рішення правильним, але лише першим кроком.
"Формулу потрібно було переглянути, щоб розблокувати першочергові партії для експорту.
Далі поступово впроваджуватимуть інші рішення, над якими зараз працюють", – розповів він ЕП на засадах анонімності. За його словами, під час наради роботу розділили на три напрями: відновлення цивільного судноплавства, фінансування аграріїв та підвищення ефективності альтернативних маршрутів.
Розглядають безпекові гарантії з боку України та партнерів, однак деталі цих переговорів співрозмовник назвав чутливими. Для поповнення обігових коштів учасники ринку пропонують залучити додаткове євросоюзівське фінансування програми "5-7-9%".
Обговорювали зміну граничного строку повернення валютної виручки, який становить 120 днів.
Через довші маршрути та затримки на кордоні експортери можуть не встигати отримувати від покупців кошти вчасно, через що ризикують отримати штрафи. Україна веде переговори з Польщею стосовно зниження вартості перевезень, а з Румунією – про маршрут до порту Констанца.
Серед інших варіантів – доставлення вантажів до Гданська та через Румунію до Італії, але їх вартість ще рахують. Для споживачів наслідки парадоксальні.
Надлишок зерна в країні стримуватиме продовольчу інфляцію, але ця "дешева їжа" оплачуватиметься погіршенням фінансового стану аграріїв, частина яких не матиме грошей на сівбу. Дунай, залізниця та автомобільні маршрути здатні пом"якшити удар, але не замінити глибоководні порти.
Для аграріїв ціна нестабільного судноплавства – падіння внутрішніх цін і брак коштів на польові роботи.
Для металургів – нерентабельна логістика та зупинення підприємств.