Підземний простір міста – ресурс під ногами

Визнаний літописець Лондона Пітер Акройд, дослідивши наземну й підземну частини британської столиці, зробив пророчий підсумок: "Лондон вже не може розвиватися лише вгору і вшир, перспектива міста – йти все глибше під землю…". Сьогодні значна частина великих міст світу бачить пріоритетний напрямок вирішення територіальних, транспортних, гідротехнічних, екологічних (кліматичних) та безпекових проблем у системному освоєнні міського підземного простору. Азійські мегаполіси щорічно будують десятки кілометрів тунелів метро.
Так у Пекіні діє 30 ліній, 524 станції, 909 км залізничної мережі (до початку 2000-х існувало лише 2 лінії і 30 станцій), а в Шанхаї – відповідно 19 ліній, 506 станцій і 808 км.
Загалом метрополітен діє у понад п"ятдесяти містах Китаю і активно розвивається.
Нагадаю, у Києві функціонує 3 лінії, 52 станції та 70 км колій. Частина опонентів освоєння підземного простору можуть задатися питанням, а чи знайомі китайці з можливостями оптимізації міської транспортної мережі на поверхні, без великих капіталовкладень? Вочевидь так.
Вони дають найбільшу кількість наукових публікацій щодо застосування транспортних моделей, широко використовують для цих задач ШІ і беруть усе можливе з цього прогресивного напрямку. Читайте також Архітектура безвідповідальності, або як здійснюється управління в Києві Інші опоненти можливо засумніваються, чи знайомі в Китаї з існуванням швидкісного трамвая? Інші запитають, чи вміють там рахувати гроші? І на ці питання змушений дати ствердну відповідь і одночасно констатувати розвиток масштабного підземного будівництва. Економіка Китаю річ специфічна, майже виняткова.
Можливо в інших ключових країнах світу до цього питання протилежне ставлення? Нью-Йоркський метрополітен містить 472 станції і має загальну протяжність комерційних ліній 1070 км (з технічними – 1370 км).
Найстаріший Лондонський метрополітен – 272 станції та 400 км, Токійський – 286 станцій та 304 км мережі. Проте територія підземної забудови м.
Токіо становить 20% від наземної, багатофункціональні підземні структури формують "місто в місті", а в окремих районах кількість підземних рівнів сягає понад десяток. Комерційне освоєння підземного простору почалося тут ще в 1930-х роках, а зараз сформовано великий ринок об"єктів підземної нерухомості та геологічного середовища зі сталим потоком відрахувань у муніципальну скарбницю. "Підземні міста" збудовані й в Сінгапурі, Сеулі, Пекіні, Торонто, Монреалі, Оклахомі, а найближче до нас – у Гельсінкі.
Тут вперше у світі розробили єдиний майстер-план підземної забудови міста, згідно з яким зведено понад 400 підземних об"єктів (торгівельні комплекси, льодові арени, басейни, концертні зали, університетські аудиторії, скейт-парки, архіви, центр сучасного мистецтва, церква, численні об"єкти транспортної, гідротехнічної та енергетичної інфраструктури). Читайте також Під Подолом тріщить.
Київ витратить майже 2 мільярди гривень на ремонт тунелю метро Варто зауважити, що всі ці споруди завжди розглядалися місцевою владою як об"єкти подвійного призначення (з додатковою функцією захисту цивільного населення та критичної інфраструктури в підземному просторі у випадку воєнних загроз). У 2017 році Ілон Маск, виступаючи в Дубаї, представив (як провідну технічну задачу сучасності) концепцію заміни існуючої 2D транспортної мережі в мегаполісах на 3D мережу, з переведенням міського автотранспорту в підземний простір. Створена ним з цією метою The Boring Company збудувала у м.
Готорн (штат Каліфорнія) тестовий тунель Boring, який продемонстрував можливість рекордно низької вартості зведення – будівництво 1,6 км тунелю діаметром 4,2 м вартувало 10 млн дол. Розглянемо вартість будівництва типових підземних об"єктів в ЄС.
На ціну впливають, зокрема: тип і параметри тунелю; кріплення; глибина закладання; інженерно-геологічні умови; спосіб, технологія і швидкість зведення; траса спорудження тощо.
Крім того, впливають політичні й економічні чинники, зокрема – законодавча база, політичний лобізм, суспільний контроль, вартість ділянки будівництва, цінові коливання матеріалів і послуг, рівень і досвід проєктних та будівельних компаній, сталість і системність будівництва підземних об"єктів у місті. Наведу окремі приклади.
Середня вартість 1 км тунелю Мадридського метрополітену становила 30 млн дол., Варшавського – 28 млн дол, Афінського й Паризького – 155 млн дол.
Вартість будівництва 1 км дорожніх тунелів в більшості випадків знаходилась у діапазоні 12-20 млн дол.
Ціна одного кубічного метру підземного простору багатофункціональних підземних споруд (торгівельні й розважальні комплекси тощо) була в межах 70-370 дол., а одного паркувального місця в підземному паркінгу – 17-35 тис.
дол (дані 2012 року). Навіть з урахуванням інфляційних процесів за останнє десятиріччя (можливе зростання вартості на 40-70%), наведені діапазони цін свідчать про економічну конкурентоздатність підземного будівництва.
Поодинокі приклади надзвичайно дорогих проєктів у США не повинні дезорієнтувати інвесторів та замовників щодо усталеної вартості будівництва типових споруд. Сучасні воєнні загрози й ризики тривалого балансування на межі воєнних конфліктів формують погляд на підземний простір великих міст як на ресурс подвійного призначення, що в багатьох випадках сприятиме прийняттю рішень на користь підземного будівництва. Говорячи про Україну, слід згадати про можливість розвитку підземного простору в Києві, Харкові, Дніпрі, Одесі, Львові.
Один з проєктів Генплану столиці передбачав будівництво 8 автомобільних тунелів (з них три – під Дніпром) та інтенсивний розвиток трьох існуючих ліній метрополітену (а в перспективі – будівництво четвертої Подільсько-Вигурівської). Дослідні й проєктні організації у різний час пропонували будівництво тунельного дюкера під Дніпром для транспортування стічних вод з Правого берега до Бортницької станції аерації; тунельного переходу Дніпра кільцевою магістраллю в районі м.
Українка; комплексу з підземним паркінгом під Європейською площею; облаштування пішохідного (торгівельного) підземного простору під усією вулицею Хрещатик (з другим нижнім рівнем для руху автомобілів); переведення в підземний простір ділянки автомобільного руху по вул.
Набережно-Хрещатицька з облаштуванням на ній креативної туристичної зони з виходом до Дніпра; створення підземного археологічного музею під Поштовою площею тощо. Читайте також Молодий, а вже втомлений.
Чому шляхопровід у Києві розвалився за два роки Проведені КПІ ім.
Ігоря Сікорського та КНУБА дослідження мережі запланованих автомобільних тунелів Києва показали пріоритетність будівництва тунелю від Галицької площі до початку Броварського проспекту (з підземним переходом Дніпра та з"їздами на Набережне шосе).
Введення в експлуатацію даного тунелю суттєво покращить міський трафік, зменшить загальний добовий пробіг індивідуального транспорту в межах міста на 165 тис.
км, загальний час реалізації транспортних кореспонденцій – на 107 тис.
годин, а сумарні автомобільні викиди на 4,4%. Дослідження осьової лінії проєкту Одеського метрополітену свідчать про перспективність розвитку траси в напрямку південно-східної частини міста (Проспект Т.
Шевченка, Фонтанська дорога і далі вздовж берегової смуги) з формуванням протяжної зони територій рекреаційного й оздоровчого призначення (майбутніх конкурентів турецьких і болгарських курортів). Повоєнний вихід Одеси на якісно новий рівень динамічного розвитку значною мірою може забезпечуватись будівництвом Одеського метрополітену.
Це може стати провідним інфраструктурним проєктом повоєнного відновлення українських міст і має бути присутнім на поважних міжнародних інвестиційних форумах з відновлення країни. Сучасна перспектива ефективного розвитку підземного простору бачиться тільки в інтегрованих системних підходах, коли будуються не поодинокі локальні споруди, а спланована система підземних об"єктів, невід"ємна складова загального урбаністичного простору.
Створення майстер-плану підземного Києва з детальною концептуалізацією підземних об"єктів – одна з найактуальніших задач розвитку столиці на середньострокову перспективу. Читайте також Гроші під землю.
Чому зупинилося будівництво метро в Дніпрі і коли його відновлять Президент Міжнародної асоціації дослідників підземного простору (ACUUS) колись зауважив, що "питання власності на підземний простір є ключовим для масштабного розвитку підземного будівництва".
Одним з перших кроків має стати створення системи земельного 3D кадастру в Україні та подальше правове врегулювання комерційних і суспільних відносин під час будівництва та експлуатації підземних об"єктів.
Успішні розв"язання цих питань забезпечують вагомі надходження в муніципальний бюджет. Символічно, що славнозвісний будівельник київських мостів Ісак Юлісович Баренбойм у 1938 році очолював будівництво південного тунельного переходу через Дніпро у Києві.
До війни тунелі під річкою збудувати не встигли (незавершені роботи припинили у вересні 1941-го, збудовані ділянки затоплено). Сьогодні Києву потрібні нові мостові і тунельні переходи Дніпра.
Можливо треба шукати тих, хто будуватиме (як Баренбойм) і мости і тунелі?