Концесія в Чорноморську: міжнародна інвестиція чи стратегія державного самоусунення?

Концесія – це договір, за яким держава передає приватній компанії право на управління державним майном з метою інвестування, модернізації чи розвитку, не передаючи право власності. Широкого розголосу набуло питання передачі в концесію першого та контейнерного терміналів ДП "Морський торговельний порт Чорноморськ".
Презентований як найбільший інвестиційний проєкт у портовій сфері за всю історію незалежності, він викликає як очікування, так і численні запитання. У квітні 2025 року на міжнародній конференції у Варшаві Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури презентувало проєкт концесії, що охоплює два термінали – контейнерний і універсальний.
Їх заявлена переробна спроможність – до 760 тис.
TEU (двадцятифутовий еквівалент) і понад 5 млн тонн вантажів щороку. Читайте також: Як не втратити мільйони доларів на доставці У звіті першої заступниці міністра розвитку громад та територій Олени Шкрум наголошувалося, що проєкт доповнює "Український транспортний коридор" і має підвищити ефективність митниці та довіру до України.
Пізніше, у серпні, цифри зменшилися до 500 тис.
TEU. Нагадаємо: у 2024 році українські порти обробили 129 тис.
TEU при тому, що їхня сукупна потужність становить понад 3,5 млн TEU, тобто завантаження – менше ніж 4%.
Для порівняння, у 2021 році контейнерообіг становив 1,022 млн TEU.
У цьому контексті обіцянка додаткових 500 тис.
TEU виглядає надто оптимістично, якщо не сказати – припущенням. Що собою представляє термінал Згідно з офіційною презентацією IFC та Мінінфраструктури, об"єкт концесії має: 19 га основної території, 14 га – відкритих складів, 6 – причалів із глибинами 11,5–14 м, потужність переробки – до 180 вагонів на добу та зберігання – до 500 тис.
тонн вантажу. Підготовка проєкту триває з 2020 року.
У 2021-му було підписано меморандуми з ЄБРР та IFC.
Через війну процес зупинився, але з травня 2023 року був відновлений.
Очікувалося завершення ТЕО до кінця 2023-го, але повної публічної версії наразі не знайдено. Згідно з фінансовою звітністю ДП "Чорноморськ" за 2024 рік, підприємство демонструє прибутковість: дохід – 1,9 млрд грн, чистий прибуток – 760 млн грн, активи – 2,5 млрд грн, кількість працівників – 1131. Ці цифри викликають запитання: чи справді підприємство потребує передачі в управління, якщо демонструє фінансову стійкість? Що викликає запитання Перше – це формат конкурсу.
Початково йшлося про відкритий конкурс.
Згодом було обрано процедуру конкурентного діалогу, яка передбачає діалог із потенційними учасниками, коли замовник сам не до кінця розуміє параметри угоди.
Але чи є така невизначеність обґрунтованою після двох раундів презентацій із 20 і потім 40 зацікавленими компаніями? Друге – масштаб очікувань.
Заявлений обсяг вантажопотоку (до 500 тис.
TEU) суттєво перевищує поточні обсяги всієї країни.
Умовно, навіть якби Чорноморськ перетягнув на себе весь наявний контейнерообіг – він би не досяг цієї цифри.
Хто і що буде перевозити в цих контейнерах? Третє – кількість працівників.
В інформаційних повідомленнях фігурує 1000 збережених робочих місць, але за звітністю підприємства, кількість працівників уже зараз – 1131.
Яким чином це буде досягнуто? Чи йдеться про скорочення? За нашою інформацією на найбільшому контейнерному терміналі України з потужністю близько 750 тис.
TEU працює менше ніж 500 осіб. Читайте також: Пунктуаційна помилка як загроза українсько-болгарським відносинам Четверте – вибір саме концесії.
Україна вже має досвід концесій – порти Ольвія та Херсон.
Проте їхню ефективність публічно не оцінено.
У порту Херсон катастрофічна ситуація.
Концесіонер вимагає перегляду угоди. П"яте – комунікація.
Усі заяви про інвестиції, вигоди, потенціал – поки що виключно на рівні публікацій у соцмережах.
Жодної відкритої фінансової моделі, ТЕО чи інвестиційного плану.
Питання до прозорості – радше системні. Альтернативи Операційна реформа без зміни власника.
Можливо, замість концесії підприємство могло б залучити стратегічного партнера у форматі операційного менеджменту.
Такий підхід дозволяє зберегти державну власність і отримати експертизу. У Туреччині, Португалії та Хорватії подібна модель успішно застосовується в портовій сфері. Цільова інвестиційна програма під гарантії.
Держава може виступити гарантом повернення інвестицій (через доходи від діяльності), але без передачі активів в управління чи власність. Публічне ТЕО і прогнозна модель.
Навіть у разі реалізації концесії варто оприлюднити базову фінансову модель і проєкцію вантажопотоку.
Це створює довіру і дозволяє бізнесу планувати логістичну взаємодію з об"єктом. Читайте також: Контейнерні перевезення відновлюються.
Чи стане Чорноморськ головним морським хабом країни Пілотне партнерство.
Враховуючи ризики, можливо розглянути варіант пілотної угоди на обмежений строк чи на частину активів – з чіткими KPI та механізмом перегляду умов. В умовах війни будь-який проєкт, який залучає міжнародні інвестиції, – це сигнал довіри.
Але довіра – це не лозунг, а результат зрозумілих процедур, прозорих цифр і чесного діалогу.
Бізнес не очікує ідеальності.
Але очікує передбачуваності, логіки й публічності.
А чи отримує він це зараз – питання відкрите. Нехай цей проєкт стане саме тим кейсом, який матиме не лише красиву презентацію, але і реальні результати – не в слайдах та обіцянках, а в цифрах, контрактах, інвестиціях та вантажопотоках.