Войцех Балчун: Не собираюсь быть “свадебным генералом” в “Укрзализныце”

Укринформ, 20 червня 2017. Опубликовано 17:32 23 июня 2017 года Войцех Балчун уже год работает на должности руководителя крупнейшего государственного предприятия Украины — ПАО “Укрзализныця”. Кабмин в ближайшее время должен заслушать его отчет и решить, будет ли поляк и в дальнейшем возглавлять компанию.

Как признается Балчун, за это время от столкнулся с множеством трудностей и препятствий на пути реформирования Укрзализныци. Впрочем, как он утверждает, за это время удалось переломить негативные тренды, и компания начала потихоньку улучшать свои показатели и развивать новые направления деятельности. О своих успехах и неудачах руководитель Укрзализныци рассказал в эксклюзивном интервью Укринформу.

УКРЗАЛИЗНЫЦЯ БЫЛА НА ПОРОГЕ ПОЛНОГО КОЛЛАПСА

- Господин председатель, 5 июня у вас закончился контракт в “Укрзализныце”. Если я не ошибаюсь, то 21 июня, по крайней мере так заявил министр Владимир Омелян, вы будете отчитываться о проделанной работе на заседании Кабмина...

— Так вы знаете больше, чем я, потому что у меня нет такой информации.

- То есть, вы не будете отчитываться 21 июня?

— Не знаю, но возможно так и будет. Я готов отчитаться в любой момент.

- На чем будете акцентировать внимание на заседании Кабинета Министров?

— Отчет будет касаться деятельности Укрзализныци, и что нам удалось сделать за этот год. Однозначно, я не буду комментировать украинские реалии, так как это тема для других дискуссий, а не для заслушивания на заседании Кабинета Министров.

- Возможно, это будет тема для вашей будущей книги?

— Вероятно, да (смеется). Мне пришлось работать в чрезвычайно экстремальных условиях. Но, несмотря на это, удалось многое осуществить. Это многолетний процесс в соответствующих правовых и политических условиях. Зато в нынешних условиях сделано больше, чем можно было надеяться.

- То есть, политические условия вам очень препятствовали в реформах?

— Обращаю внимание на политические условия, поскольку в июле 2016 года на меня начались массовые атаки со стороны Министерства инфраструктуры. Они не были конструктивными, а имели только политическую и бизнесовую подоплеку. Через полтора-два месяца работы стало понятно, что я не подчинюсь на 100% чьей-то воли, а буду желать определенной независимости в работе. Следовательно, тогда борьба сосредоточилась на получении большинства в совете правления Укрзализныци. Благодаря Премьер-министру мне удалось завоевать в нем шаткое, но все же преимущество. И когда стало ясно, что я не собираюсь быть “свадебным генералом”, на которого можно повесить весь негатив предыдущей деятельности компании, то началась борьба и блокировка всевозможных инициатив с нашей стороны. А если к этому еще добавим специфику Укрзализныци, которую освоили политико-бизнесовые структуры, которые высасывали из нее все соки на протяжении многих лет, то имеем целый комплекс: внутренний саботаж, попытки блокировать любые решения как изнутри, так и извне. Мы смогли с этим справиться исключительно благодаря сильной поддержке со стороны Премьера и его аппарата, который очень хорошо осознает природу реформ и процессов.

- Основа для осуществления реформ у вас, мягко говоря, не была комфортной, не так ли?

— Мы получили компанию на пороге полного коллапса. Потеряно много лет, из нее выведены значительные суммы денежных средств, она не была настроена на восстановление своего потенциала. Имея в своем распоряжении не более чем полгода и будучи иностранцем, который должен был за это время разобраться в украинских реалиях и юридических нормах, а точнее их отсутствии, вместе с командой нам удалось стабилизировать текущую ситуацию в компании, немедленно начать ремонт подвижного состава, чтобы хоть как-то пережить горячий сезон перевозок и начать инвестиции в подвижной состав. И это несмотря на внутреннюю оппозицию в компании и постоянные заявления со стороны Министерства инфраструктуры наподобие: “Ничего не делайте, Балчун и его команда уедут отсюда через месяц... в августе... в сентябре... в октябре...”.

Несмотря на все это, мы купили или изготовили 1048 грузовых вагонов, а в прошлом году было только 28 вагонов. Мы впервые заказали 21 пассажирский вагон, хотя еще в 2015 году не было ни одного. Я застал компанию в состоянии технического дефолта с гигантским долгом в иностранных валютах, что влияло на наши результаты в предыдущие годы, особенно в 2015 году, где только разница на курсе стоила нам более 10-ти миллиардов гривен отрицательного финансового результата. Были также проблемы с топливом. Компания брала займы на покупку топлива с процентной ставкой 1% в день! Представляете, кто-то берет ссуду с процентной ставкой 365% в год, а потом сознательно не возвращает ее? Это примеры ситуаций, которые случались в компании. В отдельных сферах в компании действовали и продолжают это делать откровенно мафиозные структуры.

- Но вы решили не сдаваться...

— Постоянно повторяю, что независимо от того, сколько времени здесь буду работать, я отвечаю за формирование прочного фундамента для Укрзализныци в будущем. Поэтому, однозначно, не буду подписываться под банкротством компании. Понятно, что кто-то хотел ее ослабить и получить в свое распоряжение “лакомые куски”, в основном это грузовые перевозки. Борьба за контроль над грузовыми перевозками понятна, ведь это сверхприбыли, а ежегодно мы перевозим больше товара чем, скажем, немецкая железная дорога. Однако, к их глубокому разочарованию, мы довольно быстро поняли, как функционирует система.

Не скрою, что в компании все структуры строились по принципу гигантской паутины, которая имела своих представителей на всех уровнях. Следовательно, они не представляют интересы компании, а лишь интересы отдельных групп. Надеялся на такого рода действия, черный пиар и не исключаю самых разных провокаций.

- Что вы имеете в виду?

— На протяжении последних дней я наблюдаю за действиями силовых структур в Укрзализныце. Если кого-то ловят на “горячем” за взятки или кражи денег, то это нормально. Зато, если это используется исключительно для запугивания кого-то, то с этим сложно соглашаться. В Украине такие действия носят массовый характер, и Укрзализныця здесь не исключение.

- Действия силовиков влияют также на имидж компании и ее руководства. Многие задают вопрос — могло ли руководство не знать о проблемах?

— Таких “авгиевых конюшен”, как Укрзализныця, в своей жизни еще не видел. Это, во-первых. Во-вторых, как уже сказал, это источник сверхприбылей для разного рода групп. В-третьих, подача всего этого в информационном пространстве в большинстве случаев не имеет ничего общего с реальностью. Здесь без всякой ответственности можно сказать все что угодно, сфабриковать любой материал, написать неправду и вбросить это в публичное пространство. Я когда-то сказал, что не буду прокурором. Для проведения расследований есть спецслужбы, а мои внутренние службы будут поддерживать эти действия. Что самое важное для украинской Укрзализныци?

- Чтобы она исправно функционировала...

— Да. Это стратегическая компания для государства. Она должна ежедневно запускать пассажирские и товарные поезда, потому что это кровообращение всей экономики страны. То есть, мы не можем улучшать работу компании таким образом, что это ее полностью парализует. А система устроена именно так, чтобы без никаких персональных последствий можно было заблокировать выход поездов из депо, поставку топлива. И все это благодаря формальным решением суда. Небольшая фирма может заблокировать любой наш тендер в антимонопольном комитете. Например, есть одна компания, которую основали бывшие работники Укрзализныци. В этом году она нам заблокировала от 30-ти до 60-ти тендеров, чтобы мы вовремя не закупили запчасти, вагоны. Вероятно, она основана людьми, которые не хотят потерять контроль над Укрзализныцей, и занимаются исключительно блокированием тендеров. И мы вынуждены работать в таких реалиях. Но несмотря на это, мы оплатили все займы за топливо и смазку, платим наши гигантские задолженности, уменьшая портфель кредитов в иностранных валютах. Мы также договорились о реструктуризации долга, перешли на международные стандарты расчетов и за первые пять месяцев года имеем 100 миллионов гривен прибыли. Если сравнить этот период с аналогичным периодом прошлого года, то мы улучшили свой результат на 9,5 миллиарда гривен.

ЗАЯВЛЕНИЯ ОМЕЛЯНА ПО “УКРЗАЛИЗНЫЦЕ” — ОТКРОВЕННЫЙ ПОПУЛИЗМ

- Несколько дней назад министр Омелян написал довольно громкий пост о вас и деятельности Укрзализныци. Что можете сказать относительно этого?

— Я ему тоже ответил на это своим громким постом. Заявления министра Омеляна о том, что я на данный момент незаконно выполняю свои обязанности, меня удивляет. Он этим себя публично компрометирует. Согласно украинского законодательства, мой контракт автоматически продлился, поскольку соглашение было подписано на три года.

Но в целом, я очень переживаю, что был втянут в персональную перепалку с министром Омеляном. Никогда раньше в своей жизни не принимал участия в чем-то таком, поскольку это противоречит моим принципам. Но меня поставили в безвыходную ситуацию. То, что сейчас говорит министр — откровенный популизм. Он также наносит много вреда не только мне, но и всей компании в целом. Этот пост был не случайным.

На этой неделе министр находится с визитом в США. Следовательно, правительству США и американским компаниям передается информация: пока руководителем Укрзализныци будет Балчун, то вы ничего не сможете сделать. А когда его уже не будет в компании, то мы сразу купим 500 локомотивов или тысячи вагонов. Как можно так безответственно поступать? Ведь речь идет о нашей финансовой ситуации, условиях кредитования, формальных юридических процедурах, в которых мы функционируем. Поэтому я написал, что мы заинтересованы в сотрудничестве и привлечении капитала, а наши юристы работают над тем, как наладить совместное сотрудничество. Однако, мы не можем купить напрямую, только по результатам тендера. А еще у нас есть распоряжение от правительства, что надо поддерживать отечественного производителя. Это первая часть дискуссии. А если проанализировать еще вторую, то каждый раз, когда в Министерстве инфраструктуры появляется проблема аэропортов, дорог или морских портов, и звучат какие-то обвинения в его адрес, то министр Омелян каждый раз вынимает на стол вопрос Укрзализныци. Он подогревает этот конфликт, чтобы отвлечь внимание от реальных проблем, и того, что не было сделано в министерстве.

- Вы отметили, что больше всего злоупотреблений — в сфере грузовых перевозок. Когда мы в прошлый раз разговаривали, то вы рассказали о случае вывода одной из компаний сотен грузовых вагонов из обращения в Украине в Казахстан. Удалось как-то решить эту проблему?

— Мы пытаемся решить эту проблему всеми возможными способами.

Таким способом из Украины было выведено очень много вагонов. Известен случай многолетней давности, когда несколько тысяч вагонов были переведены в распоряжение других компаний. Но это вопрос не ко мне, а к другим структурам, которые должны проанализировать законность таких действий.

- Хотя пассажирские перевозки не такие рентабельные, как грузовые, но мы не можем о них не вспомнить. Какова ситуация в этой сфере?

— Да, я осознаю, что оценка нашей эффективности происходит именно по пассажирским перевозкам. Мы интенсивно прорабатываем идею поезда Черновцы-Сучава со станцией пересадки в Вадул-Сирет. Все время также продолжаются переговоры с венграми о введении в действие железнодорожного сообщения Мукачево-Будапешт. На этой неделе в Перемышле тоже продолжатся переговоры относительно поезда Львов-Краков. То есть, в целом делается очень много.

Мы оценили рентабельность всех наших железнодорожных линий. У нас есть некоторые совершенно стратегические маршруты, за которые мы должны доплачивать даже 260 млн гривен. Если бы мы смотрели на это исключительно с экономической перспективы, то нужно было бы их немедленно закрыть. Но это часть нашей общественной миссии. К сожалению, мы не смогли добиться системы компенсаций за перевозку, которую нужно было бы ввести. А финансовые затраты с каждым годом растут, поскольку значительно повышаются налоги на землю под железнодорожными путями. Стоит заметить, что налогов на землю под путями, кроме Украины, больше нет нигде в мире.

- Боретесь за их отмену?

— Да. Но, с другой стороны, мы понимаем, что это источник доходов для органов местного самоуправления. Поэтому стараемся их убеждать и ищем разные варианты решений. Например, предлагаем органам самоуправления обнулить этот налог, а взамен эти средства направим, например, на модернизацию пригородных электричек.

Наша компания — один из крупнейших покупателей топлива. В Польше за акциз на топливо доплачивает государственный фонд железной дороги, а в Украине нет такого фонда. И вряд ли он будет в ближайшей перспективе...

- Железнодорожные билеты для пассажиров будут дорожать в ближайшее время?

— Мы решили не поднимать цены на билеты благодаря улучшению эффективности работы в других сферах. Хотя, конечно, мы должны это сделать. Мы сделали даже больше: снизили стоимость билетов на международных сообщениях, например в Перемышль или Холм. Промо- цены мы сделали для того, чтобы эти трансграничные сообщения стали конкурентными автобусам, которые стоят на границе много часов.

- Недавно вы заявили, что ремонтная бригада Укрзализныци будет работать над модернизацией колеи в Польше. Это единичный пример, такая практика будет распространяться?

— Да, мы подписали контракт с польской фирмой ZUE S. A. Сейчас продолжаются ремонтные работы (на польской станции “Медика” — ред.). Мы показали, что имеем специалистов, соответствующее оборудование и можем выполнять такие заказы за рубежом. Думаю, что это только начало.

Если в целом посмотреть на инвестиции в нашу инфраструктуру, то в прошлом году мы модернизировали 270 километров путей, чего не делалось уже давно. Сейчас мы значительно увеличиваем отрезки дороги, на которых проводится модернизация.

УКРЗАЛИЗНЫЦЯ ВОССТАНОВИЛА К СЕБЕ ДОВЕРИЕ ЗА РУБЕЖОМ

- Что компании удалось достичь на международной арене за этот год?

— Сейчас ведется большая борьба за то, чтобы восстановить утраченные позиции компании в грузовых перевозках, которые генерируют наибольшие доходы для компании. Я провел встречи с руководителями железных дорог стран, которые для нас являются важными. Если ранее в проекте ТМТМ (Транскаспийский международный транспортный маршрут — ред.) лидерами были три страны — Казахстан, Грузия и Азербайджан, и они решали, как дальше транспортировать грузы в Европу, то удалось их убедить, что стоит включить в него Украину.

Сейчас мы готовим в ТМТМ предложение по ценам на перевозки на страны западной Европы, которая будет конкурентной для перевозок по Транссибу (Транссибирская железнодорожная магистраль России — ред.). Это не так легко, поскольку наш коридор сложный: Китай-Казахстан-Каспийское море-Грузия-Азербайджан-Черное море-Украина-граница с Польшей, и это ценная логистическая операция. Но я убежден, что мы предоставим окончательное ценовое предложение в рамках проекта.

В конце концов, китайцы решили, что они тоже должны диверсифицировать транспортные коридоры в евразийском пространстве. Поэтому для нас важны Дальний Восток, Центральная Азия и частично Ближний Восток. Сотрудничество с Азербайджаном и Грузией касается и сотрудничества с Ираном и всем регионом, который динамично развивается. Сейчас Укрзализныця стала реальным партнером, нас приняли в эту лидерскую группу в рамках ТМТМ. Мы восстановили доверие к себе. Это большой успех, который в Украине, к сожалению, недооценивается.

- Насколько это важно, особенно в условиях отношений Украины с Россией?

— У нас заблокирована восточная граница. Известно, какими являются отношения с Россией. Это гигантская проблема. Поэтому мы должны искать новые возможности, новые рынки транспортных перевозок, транзита, новые транспортные коридоры. Это стратегия на следующие 20-30 лет, а не на сейчас. Это — быть или не быть Украине как государству-игроку на глобальном рынке транспортных перевозок, ведь за контроль над транспортными коридорами велись войны с начала существования человечества. Если мы не сядем в этот поезд государство Украина, то выпадем из системы международных перевозок на очень много лет. Россияне строят свою железнодорожную инфраструктуру, строят порты, а стратегические клиенты, которые владеют товаром, опасаются рисков и выбирают более длинные и более дорогие пути транспортировки, например, через Беларусь. Мы стараемся их убеждать, и это для нас гигантская работа.

- Недавно вы получили 150 миллионов евро кредита от ЕБРР на закупку и ремонт подвижного состава. Планируете ли в ближайшее время брать кредиты?

— Вообще, все хотят нам дать кредиты. Проблема заключается лишь в том, на каких условиях мы можем взять этот кредит. Кредиты ЕБРР и ЕИБ относительно дешевые. Но самое важное то, что нам удалось убедить ЕБРР, чтобы они дали нам кредит в гривневом эквиваленте, и мы избежали курсовых рисков. Переговоры длились долго, но мы уже практически договорились. Я рассчитываю, что в июле мы объявим тендер на закупку трех тысяч грузовых вагонов. Мы также хотим вести переговоры относительно финансирования модернизации или закупки нового подвижного пассажирского состава.

Укрзализныця также обратилась в НБУ и другие банки с предложением создать консорциум банков, которые должны финансировать инвестиционные планы нашей компании. Мы уже договорились о 4 млрд кредита в Укргазбанке, имеем кредит в Ощадбанке, и есть декларация о его увеличении. Также ведем переговоры с Приватбанком, который тоже готов сотрудничать с Укрзализныцей. Все видят потенциал в наших проектах.

- Как происходит реструктуризация компании, особенно тех ее частей, которые напрямую не имеют отношения к рынку перевозок?

— Мы будем создавать соответствующие филиалы, думаем создать фонд недвижимости. На прошлой неделе было принято решение о формировании группы, которая проведет инвентаризацию имущества и его раздел между соответствующими вертикалями компании. Не забывайте, что у нас модель железной дороги еще старого советского образца, и мы имеем много депо, которые работают только на 20-30% своих мощностей. Это процесс, который только начался. Мы начали переговоры с профсоюзами относительно программ добровольных увольнений. Но проблема заключается в том, что с одной стороны — у нас избыток работников в одних сферах, а в других — их критическая нехватка. Поэтому нужно создать сбалансированную систему управления кадрами Укрзализныци. Это все записано в нашей пятилетней стратегии. Такого документа до сих пор в Укрзализныце никогда не было.

- Представим ситуацию, что после вашего отчета перед Кабинетом Министров с вами не продлят сотрудничество. Вы будете считать это своим личным поражением?

— Моим личным успехом является уже то, что я так долго пробыл в Украине и сделал очень много, выдерживая столь массовое и разностороннее давление и персональные атаки. Уверен, что вернусь в Польшу с совершенно поднятой головой.

А каким будет решение Кабмина? Я восприму любое. В конце концов, у меня с самого начала договоренность с господином Премьером, что этот контракт со мной является довольно виртуальным и может быть расторгнут в любой момент.

Юрий Банахевич, Варшава-Киев