Судна відмовляються заходити в порти: хто відповідатиме за зірвані поставки

З 22 липня захід суден до українських портів зупинився.
Судновласники масово відмовились від рейсів після серії російських атак на цивільні судна.
При цьому, держава не ухвалювала рішень про закриття працюючих портів чи заборону заходу суден – порти Великої Одеси формально відкриті, а зупинка суднозаходів є рішенням самих судновласників. Передумова відома: лише за перші два тижні липня зафіксовано 23 удари по портах та 17 атак на цивільні судна під іноземними прапорами.
Серед уражених, зокрема, балкер з українською кукурудзою, що був атакований ракетами 19 липня на виході з порту: удар забрав життя десятьох людей, серед яких був і український лоцман, а за тиждень пошкоджене судно затонуло. Через морські порти проходить понад 60% українського експорту: агропродукція – від зернових до олії, залізорудна сировина, метали.
Тож зупинка суднозаходів б"є по всій експортній економіці, а не лише по аграрному сектору. Для кожного, хто фрахтує судна або продає чи купує товар на умовах поставки, розрахованих на морське перевезення – FOB, CFR, CIF, – постає запитання: чи є відмова судновласника заходити в український порт порушенням контракту і чи можна стягнути збитки? У більшості випадків відповідь – ні.
Причина – застереження про воєнні ризики, насамперед VOYWAR, які з "мертвого" тексту стандартної проформи перетворилися на робочий інструмент. Що таке VOYWAR і чому застосування цієї умови не є порушенням VOYWAR (BIMCO War Risks Clause for Voyage Charter Parties) – це стандартне застереження про воєнні ризики, яке включається до переважної більшості рейсових чартерів, незалежно від того, що перевозиться: пшениця, залізорудний концентрат чи сталевий прокат. Логіка цього застереження така: якщо, за розумним судженням капітана або судновласника, виконання чартеру може наразити судно, екіпаж, вантаж чи інших осіб на борту на воєнні ризики, судновласник має право відмовитися від заходу в небезпечний район, змінити маршрут, вимагати призначення безпечного порту або, за певних умов, скасувати чартер ще до початку навантаження. Важливо: це не форс-мажор, а прямо передбачене контрактом право сторони.
Саме застереження визначає, що зміна маршруту чи порту на його підставі не вважається відхиленням судна від погодженого рейсу – будь-які такі дії розглядаються як належне виконання чартеру. Також важливо зазначити, що у квітні 2025 року BIMCO ухвалила оновлену редакцію VOYWAR 2025.
Перегляд зумовлений досвідом сучасних конфліктів, насамперед розв"язаної московія війни проти України та атак на судноплавство в Червоному морі. Тому нині на ринку співіснують чартери з редакціями 2013 і 2025 років, які відрізняються, зокрема, строками номінації альтернативного порту та порядком розрахунку додаткового фрахту.
Відтак перший крок після отримання повідомлення про скасування – встановити, яку саме редакцію було інкорпоровано у ваш чартер. Читайте також Пірати Червоного моря.
Як криза в Ємені та Сомалі підриває ключовий морський маршрут Однак право судновласника не є абсолютним, а його межі окреслює англійське право.
Саме англійському праву підпорядкована переважна більшість чартерів світового фрахтового ринку – незалежно від прапора судна, національності сторін чи порту навантаження, а спори за усталеною традицією розглядаються в арбітражі в Лондоні відповідно до умов Лондонської асоціації морських арбітрів (LMAA). Тому правомірність застосування VOYWAR оцінюватиметься крізь призму англійських прецедентів.
А вони вимагають від судновласника об"єктивно розумного судження. У справі The Triton Lark (2011 року), що стосувалася тлумачення застереження CONWARTIME 1993 (аналог VOYWAR для тайм-чартерів у тогочасній редакції), суд пояснив: має існувати реальна ймовірність небезпеки – самої теоретичної можливості замало.
Щодо українських портів, це питання після останніх атак, на жаль, виглядає риторичним. Складніше з іншим – з часом.
Ризик оцінюється станом на момент, коли судно має опинитися в порту.
Якщо до погодженої дати подання судна ще тижні чи місяці, звідки судновласнику знати, якою на той час буде обстановка? Скасування чартеру "на випередження" арбітри цілком можуть визнати передчасним, а це вже не реалізація права, а порушення контракту, що дає фрахтувальнику право на відшкодування збитків. Доводити наявність ризику має сам судновласник.
І якщо в ті самі дні інші судна заходили до портів і виходили з вантажем, пояснити свою обережність йому буде непросто. Окрім VOYWAR, чартери на рейси до українських портів після 2022 року нерідко містять індивідуальні умови щодо воєнних ризиків – зокрема, пов"язані зі страхуванням рейсу.
Універсальних формулювань тут немає: обсяг прав сторін залежить від тексту конкретного застереження. Проте хай як воно сформульоване, одна річ – коли отримати воєнне покриття для рейсу неможливо, і зовсім інша – коли воно є, просто коштує дорожче.
Дорого не означає неможливо. Чартер – не контракт купівлі-продажу Найпоширенішою помилкою учасників ринку є перенесення логіки чартеру на контракт купівлі-продажу товару.
Помилка зрозуміла: обидва контракти обслуговують одну поставку, і здається природним, що воєнні ризики "йдуть за вантажем". Юридично ж це два самостійні контракти з різним суб"єктним складом: судновласник не є стороною контракту купівлі-продажу товару, а той зі сторін, хто не фрахтує судно, – стороною чартеру.
Тому застереження VOYWAR діє виключно у відносинах за чартером і жодних наслідків для контракту на товар автоматично не створює. Тому подія, яка повністю виправдовує судновласника перед фрахтувальником, може нічого не виправдовувати у відносинах продавця з покупцем.
За контрактом на умовах FOB зафрахтувати судно, номінувати його продавцеві та забезпечити подання під навантаження зобов"язаний покупець. Скасування чартеру судновласником цього обов"язку не припиняє: якщо не вдалося зафрахтувати інше судно в межах періоду поставки, перед продавцем відповідає покупець.
Правомірність дій судновласника тут ролі не відіграє – це питання відносин за чартером: якщо скасування чартеру було правомірним, покупець не має до судновласника вимог; якщо ні – може вимагати відшкодування збитків, але це не змінює його зобов"язань перед продавцем. За CIF/CFR ситуація дзеркальна: перевезення забезпечує продавець, скасування чартеру – його ризик, а подорожчання фрахту чи страхування не звільняє його від зобов"язань. Класична ілюстрація – справа Tsakiroglou v Noblee Thorl (1962 рік): після закриття Суецького каналу продавець мусив везти товар до Європи навколо мису Доброї Надії – удвічі довше й значно дорожче, але Палата лордів визнала, що контракт зберіг чинність: подорожчання виконання, навіть істотне, не звільняє від зобов"язання.
Звільнити може лише сам контракт. У стандартних проформах GAFTA та FOSFA прямо передбачаються наслідки заборони експорту, блокади й воєнних дій: у чинних проформах GAFTA це єдине застереження про форс-мажор; у FOSFA – окреме застереження про заборону експорту поряд із форс-мажорним; у контрактах купівлі-продажу металургійних і сировинних товарів такі умови погоджуються індивідуально – і нерідко сформульовані вужче. Читайте також "Нуль кораблів".
Скільки Україні коштує зупинка морського коридора Окрема історія – контейнерні вантажі.
Тут відправник не фрахтує судно, а бронює місце для свого контейнера в регулярному лінійному сполученні, тож його відносини з перевізником регулює не чартер із застереженням VOYWAR, а стандартні умови перевезення самої лінії, викладені в коносаменті чи морській накладній. А вони традиційно надають перевізнику широку свободу дій: змінити маршрут, вивантажити контейнери в іншому порту чи взагалі призупинити перевезення на напрямку – і все це вважатиметься належним виконанням. Саме так вчинив Maersk: тимчасово припинивши заходи до Чорноморського рибного порту, перевізник перенаправив судно з імпортними контейнерами до Констанци, з прямим посиланням на власні стандартні умови перевезення, запропонувавши імпортерам зміну порту призначення, а експортерам — безкоштовне скасування букінгів.
Тож для контейнерного вантажу відповіді дають не VOYWAR та інші застереження чартеру, а стандартні умови перевізника й відповідний контракт купівлі-продажу. Чи спрацює форс-мажор зараз? Однозначної відповіді немає.
Держава обмежень не запроваджувала, порти формально відкриті – тож посилатися можна лише на самі воєнні дії (hostilities), які стандартні проформи визнають подією форс-мажору. Але між воєнними діями та зірваною поставкою стоїть проміжна ланка – рішення судновласника не заходити в порти, і саме вона стане полем головного спору: одна сторона доводитиме, що ці рішення є прямим і неминучим наслідком атак на цивільні судна, друга – що це самостійний вибір учасників ринку, а отже, справжньою причиною невиконання зобов"язання стали не воєнні дії, а цей вибір. На цьому стику і вирішуватиметься більшість майбутніх спорів. Практичні рекомендації Першочергове завдання – узгодити між собою два рівні договірних відносин.
Для цього варто: Синхронізувати чартер і контракт купівлі-продажу: умови щодо воєнних ризиків і форс-мажору в контракті мають дзеркально відповідати ризикам, закладеним у чартері, включно з діапазоном портів і періодами поставки. Перевірити редакцію воєнного застереження в чартері – 2013 чи 2025 року: від цього залежать, зокрема, строки номінації альтернативного порту та порядок розрахунку додаткового фрахту. Дотримуватися строків і форми повідомлень: пропущене повідомлення позбавляє захисту навіть за наявності самої події форс-мажору; вимоги щодо повідомлень слід перевіряти за текстом власного контракту. Формувати доказову базу вже зараз: офіційні повідомлення адміністрації портів, листування з судновласниками та брокерами, пропозиції страховиків щодо додаткової премії за воєнні ризики – саме вони підтвердять, чи було покриття доступним і за якою ціною. VOYWAR – це узгоджений сторонами механізм розподілу воєнних ризиків, а не інструмент зловживання, і його правомірне застосування не є дефолтним за чартером.
Проте для контракту купівлі-продажу це не означає нічого автоматично: кожен контракт у ланцюжку поставки живе за власними правилами.
Виграють ті, хто уважно прочитає обидва тексти до того, як прилетить наступна ракета.