Заплатять усі: Укрзалізниця підвищує вантажні тарифи для бізнесу

З 1 серпня залізничні вантажні перевезення мають подорожчати на 30%.
Це буде перше підвищення за чотири роки: у червні 2022 року тарифи підняли на 70%. Разом з індексацією запровадять єдину ставку тарифу на подачу замовнику порожніх вагонів.
Для вагонів, які перевозили масові вантажі, це означає зростання тарифу приблизно на 60%.
Наступна індексація, ще на 15%, можлива з 1 січня 2027 року, але рішення щодо неї ухвалюватимуть окремо. Укрзалізниця пояснює нові тарифи зростанням витрат.
Після минулої індексації витрати компанії лише на електроенергію збільшилися у 2,4 разу, а затягування з переглядом вартості послуг в умовах падіння обсягів вантажних перевезень зробило перевізника збитковим.
Хто заплатить за порятунок підприємства? Позиція Укрзалізниці Потребу в додаткових грошах УЗ аргументує збільшенням витрат.
З моменту індексації тарифів у 2022 році промислова інфляція зросла більш ніж удвічі. Найбільше монополіст потерпає від дорогої електроенергії: за даними Укрзалізниці, витрати лише на неї з 2022 року зросли на 15,4 млрд грн.
Через відсутність регулярних переглядів тарифів та падіння перевезень вантажний сегмент, який раніше приносив прибуток, став збитковим. Десятиліттями залізниця жила завдяки вантажним перевезенням.
Зокрема, на транзиті з московії та Білорусі компанія заробляла понад мільярд доларів на рік.
Ці кошти утримували інфраструктуру і покривали збитки пасажирського сполучення. Війна зруйнувала цю модель.
Транзит зупинився, вантажі Донбасу втрачені разом з окупованими територіями, тому обсяги перевезень упали майже вдвічі. У компанії кажуть, що підвищення незначне, якщо його поділити на роки, коли тарифи не переглядалися.
За законодавством, це мало відбуватися щороку за умови економічного обґрунтування, але чотири роки його не проводили. Якщо розкласти 30% на пропущені роки, то вийде менше 7% щорічно, тоді як ціни виробників за цей час зросли удвічі, пояснив голова правління Укрзалізниці Олександр Перцовський.
Недоотримані за ці роки кошти компанія, за його словами, оцінює 100 млрд грн і вважає їх підтримкою бізнесу. Читайте також "Укрзалізниця" підвищила тарифи для бізнесу на 70%.
Але це ще не кінець Спочатку компанія просила підняти тариф на 45%, але Мінрозвитку погодило лише 30%.
В Укрзалізниці це рішення називають частковою індексацією.
Різницю компанія обіцяє покрити власними силами.
Її програма оптимізації розрахована на 10,2 млрд грн і до кінця року до неї додали ініціативи ще на майже 10 млрд грн. Зокрема, компанія пришвидшила продаж металобрухту, позбувається непрофільних активів, а близько 7 млрд грн зекономила на урізанні капітальних видатків, тобто на ремонті колій і локомотивів, які страждають від російських атак. Позицію компанії підтримують в уряді.
Заступник міністра фінансів Олександр Кава розповів, що в поточних умовах потрібно коригувати дохідну частину Укрзалізниці.
"Востаннє тарифи переглядалися чотири роки тому, при цьому ціни виробників суттєво зросли, власні витрати компанії також збільшилися", – каже він. За словами чиновника, розраховувати на додаткову допомогу від уряду не варто, бо у 2026 році залізниці вже виділили 16 млрд грн на пасажирські перевезення, а пріоритетом видатків бюджету залишаються оборона і соцсфера. Що з цифрами У 2025 році Укрзалізниця перевезла 161,3 млн тонн вантажів проти 315 млн тонн у довоєнному 2021-му.
Тобто база, від якої залежить дохід компанії від обслуговування бізнесу, за чотири роки скоротилася майже вдвічі. За розрахунками Мінрозвитку, індексація тарифів та їх уніфікація для порожніх вагонів дозволять Укрзалізниці у 2026 році додатково отримати 8,6 млрд грн.
Потреба в цих коштах термінова: у 2025 році залізниця отримала 7,6 млрд грн збитку, а лише за січень-квітень 2026-го – 9,3 млрд грн. Перцовський визнав, що індексація тарифу не покриє всю фінансову потребу компанії.
"Цього недостатньо, але індексація відкриває певні можливості для перемовин", – сказав він, маючи на увазі переговори з власниками єврооблігацій на 1,05 млрд дол.
Цей борг компанія припинила обслуговувати в січні 2026 року. Читайте також московія посилює удари по логістиці: що відбувається з портами та залізницею Якщо тарифи не збільшити, УЗ прогнозує цьогоріч 21,9 млрд грн збитку (недавно його оцінювали 13 млрд грн) та дефіцит ліквідності 26,3 млрд грн.
Навіть індексація на 45% покрила б лише половину цього розриву, визнав Перцовський. Згідно із звітністю компанії, у 2025 році приміські перевезення принесли їй 500 млн грн доходу, а збиток від них становив майже 10 млрд грн.
Надходження від міжміських потягів сягнули 12 млрд грн, але це не вберегло від 9,6 млрд грн збитків.
Операційний збиток Укрзалізниці за рік зріс у 5,5 разу до 17 млрд грн. Проєкт державного бюджету на 2026 рік закладав 22,3 млрд грн збитку компанії від пасажирських перевезень і 9 млрд грн прибутку від вантажних. Десятиліттями останні покривали втрати від перших.
Для розв"язання цієї проблеми уряд розробляє законопроєкт про фінансування пасажирських перевезень за моделлю PSO (зобов"язання щодо надання публічних послуг). За словами Перцовського, експериментальний механізм дозволив вивести "в нуль" поїзди далекого сполучення, тоді як рішення щодо джерел фінансування приміських перевезень "зависло" між урядом та місцевою владою. Читайте також "УЗ-3000": що пропонує нова залізнична програма та як нею скористатися Найбільші клієнти залізниці не погоджуються, що вантажні перевезення створили фінансову діру в УЗ.
У Європейській бізнес-асоціації порахували, що у 2023-2024 роках вантажний сегмент щороку приносив компанії 20 млрд грн прибутку. Проте у 2025 році прибуток від вантажних перевезень знизився в 3,5 разу до 5,8 млрд грн, а з початку 2026-го доходи цього напрямку впали на 7 млрд грн унаслідок боїв та окупації Покровська, звідки Укрзалізниця возила вугілля. Через нестачу коштів компанія пережила технічний дефолт.
У січні призупинили купонні виплати на 45 млн дол.
за єврооблігаціями та розпочали переговори про реструктуризацію зобов"язань на понад 1 млрд дол.
Загальний дефіцит бюджету перевізника на 2026 рік Мінрозвитку оцінювало 40 млрд грн.
Один із кредиторів Укрзалізниці – ЄБРР – уже підтримав підвищення вантажних тарифів. Реакція бізнесу Дві третини залізничних вантажних перевезень – 103 млн тонн – припадають на руду, будматеріали та зерно.
В УЗ порахували, що перевезення тонни вугілля на середню для сегмента відстань 660 км подорожчає на 143,3 грн, руди (за відстані 754 км) – на 160,4 грн, зерна (676 км) – на 169 грн.
Тобто розрахунково перевезення тонни руди та зерна коштуватиме 604 грн та 650,7 грн відповідно. Експортери не зможуть закласти ці витрати в ціну, оскільки її формує світовий ринок, тому зіткнуться із зменшенням маржинальності.
У собівартості залізорудної сировини логістика є однією з найбільших складових, тому представники цієї галузі найактивніше протестують проти нових тарифів. За підрахунками президента асоціації "Укрметалургпром" Олександра Каленкова, за сприятливої ціни логістики і стабільної роботи морського коридору гірничо-збагачувальні комбінати могли б збільшити експорт руди на 30 млн тонн. Замість цього підвищення тарифів посилює інші проблеми галузі.
Серед них – закриття євросоюзівського ринку через CBAM (вуглецевий податок ЄС на імпорт сталі, цементу і добрив), тарифні квоти, дорога електроенергія.
"Зараз мати такий бізнес в Україні – це просто спалювати гроші", – каже він. Читайте також Квотами по сталі: ЄС викидає українських металургів із свого ринку За його даними, частина підприємств ГМК зупинилася або скоротила виробництво.
Йдеться про ГЗК в Кривому Розі та Марганці, феросплавні заводи в Нікополі й Запоріжжі, окремі виробництва "АрселорМіттал Кривий Ріг" і Полтавського ГЗК. Схожі проблеми чекають аграріїв.
За оцінками асоціації "Український клуб аграрного бізнесу" (УКАБ), логістичні витрати зростуть на 5-7 дол.
на тонні, а для віддалених від портів Чернігівської, Сумської та Харківської областей – на 7-9 дол. Цим регіонам важче знайти альтернативу залізниці, бо автоперевізники до них їдуть неохоче.
"Подорожчання зменшує ціну, яку отримує фермер", – констатує гендиректор УКАБ Олег Хоменко.
Найвідчутніше підвищення тарифу УЗ вдарить по кукурудзі – культурі з низькою маржею і великими обсягами перевезень. Читайте також На земельному фронті без змін: сівба 2026 року проходить без втрат Наслідки для ринку будматеріалів будуть інші.
Щебінь, пісок і цемент – дешеві та важкі, тому транспортна складова займає в їхній кінцевій ціні більшу частку.
Однак виробники галузі не орієнтовані на експорт, а працюють на внутрішньому ринку, де конкурують з імпортом, тому здатні перекласти подорожчання на споживачів. У Всеукраїнській спілці виробників будматеріалів попереджали, що зростання тарифу підніме ціни на цемент, цеглу, щебінь і металеві вироби.
Це вплине на собівартість будівництва житла і видатки на відбудову інфраструктури. "Погоджуючись на підвищення тарифів, ми хочемо бачити, куди підуть додаткові платежі бізнесу, і розуміти, як скоротиться час доставки продукції до споживача та оборотність порожніх вагонів", – каже голова асоціації "Укрцемент" Павло Качур. Через підняття тарифів УЗ може втратити частину клієнтів.
За оцінкою УКАБ, зона, у якій автотранспорт вигідніший за залізницю, може розширитися з 200-250 км до найближчих портів до 400-500 км і охопити частину центральних областей. Частина аграрної продукції і будматеріалів уже транспортується автомобільними шляхами.
На автоперевезення перейшов навіть "Інтерпайп".
"Усі, хто могли втекти від Укрзалізниці, зробили це, а ті, хто не можуть, просто зупинятимуть виробництва.
Не зможуть втекти хіміки, металурги та гірники", – каже Каленков. Перехід на машини має свою ціну.
Великі авто руйнують дороги, а вагові норми обмежують обсяг їхнього завантаження.
Каленков вважає, що через нове підвищення тарифів Укрзалізниця може втратити понад 10% вантажів ГМК. Перцовський каже, що металурги не відмовляться від залізниці, тому підвищення тарифу вдарить по їх маржі.
Істотного відпливу вантажів від УЗ він не прогнозує. Чи вистачить грошей Частину вантажної бази Укрзалізниці "вбила" війна.
У першому кварталі 2026 року росіяни завдали 541 удар по інфраструктурі та рухомому складу.
Обсяг вантажних перевезень скоротився на 6,4%, але це відбувається не лише через обстріли. Наприкінці 2025 року член наглядової ради Укрзалізниці Анатолій Амелін розповів, що, згідно з дослідженням компанії, підвищення тарифу на кожні 20% скорочує обсяги вантажоперевезень на 19%.
Отже, якщо втеча клієнтів буде масовою в усіх сегментах, перевізник може не отримати додаткові 8,6 млрд грн, на які розраховує. Водночас Кава ставить ці розрахунки під сумнів.
За його словами, з грудня відбулося багато змін, тому напряму співвідносити їх не зовсім коректно. Близько 85% собівартості залізничних перевезень становлять умовно постійні витрати, які не зникають разом з вантажем, оцінює Каленков.
Кожна наступна індексація збиратиметься з меншої бази.
Цю цифру Мінфін заперечує.
"80% це перебільшення, постійні витрати точно не такі", – каже Кава. Читайте також Пінчук, Тігіпко, Ахметов.
Хто виграє та програє мільярди від списання вантажних вагонів За його словами, йдеться про утримання всієї інфраструктури, а не лише завантажених колій, і держава свідомо тримає в робочому стані навіть малодіяльні напрямки заради потенційного економічного зростання. Він порівнює це з ЄС, де інфраструктуру фінансує бюджет.
У Німеччині, за його словами, тариф за доступ покриває лише 4% витрат на її утримання, решту фінансує федеральний бюджет.
В Україні цю частку платить вантажовідправник. При цьому Укрзалізниця залишається монополією: компанія без ринкових цін не отримує ні сигналів про власну ефективність, ні мотивів її підвищувати, вважає президент "Міжнародного інституту свободи" Ярослав Романчук.
"Тарифи монополіста – це не ринкові ціни, а умовні одиниці, які визначаються радше побажаннями уряду та уявленнями менеджерів про власні інтереси", – каже він. Керівники компанії, яка занадто важлива, щоб збанкрутувати, знають, що в разі проблем держава спише борги, дасть дотації чи пільги.
Головну відповідальність за хронічну діру Романчук покладає на уряд, який підтримує цю систему 35 років.
"Поки колії, рухомий склад, вантажні та пасажирські перевезення живуть під одним дахом, керувати цим інакше неможливо", – вважає економіст. Рецепт Романчука збігається з тим, як влаштовані залізниці ЄС, у ринок якого Україна зобов"язалась вбудуватися.
Природно-монопольну частину, колії та управління рухом, він пропонує виділити в окрему компанію, а перевезення – відкрити для приватного капіталу.
Замість ручного регулювання тарифів він пропонує перейти на ринкові ціни і впровадити адресну підтримку споживачів. Формально компанія цим шляхом уже рухається.
На фінальній стадії – створення оператора інфраструктури, куди ввійдуть регіональні залізниці, а пасажирська, приміська та локомотивна вертикалі виділені і мають окремі баланси.
Темп відкриття ринку визначатиметься євроінтеграційними зобов"язаннями. "Залізничний тариф – це плата українських виробників за консервацію монополії та провали держави в створенні логістичного ринку", – підсумовує Романчук. Водночас Мінфін бачить розв"язання проблеми інакше.
Кава каже, що альтернатива є і це щорічна індексація тарифів відповідно до зростання індексу цін виробників.
Євросоюзівська модель передбачає значне фінансування інфраструктури державою, яке Україна під час війни не може собі дозволити.
У Польщі, наприклад, ремонти й реконструкція колій сягають 300 млрд грн на рік. Збільшений тариф дасть Укрзалізниці надходження й аргументи в переговорах із кредиторами, але не поверне вантажі, які поїхали дорогами, не скоротить постійні витрати і не зробить перевізника чутливим до потреб клієнта.
Додаткові гроші не погасять борг компанії, але мають показати кредиторам та міжнародним фінансовим організаціям, що підприємство має джерело доходу. Дата наступного "рахунку" теж окреслена в календарі: 1 січня 2027 року.