Ані руш. Історія деградації громадського транспорту в Києві

У Києві підвищують вартість проїзду в громадському транспорті.
Рішення викликало палкі дискусії про доцільність та обґрунтованість нових тарифів.
Втім, за обговоренням цифр на задній план відійшло питання якості надання послуг з перевезення пасажирів. Тролейбуси, автобуси і трамваї з року в рік методично стають все менш передбачуваними, інтервали їхнього руху – все більшими, а обмеження в їхній роботі – відчутнішими. Політика міської влади у сфері громадських перевезень тривалий час полягає у "підтримуванні штанів" замість якісного розвитку – чиновники просто періодично замінюють застарілий рухомий склад закупівлями нового. Обмеження на користування громадським транспортом під час пандемії коронавірусу, зупинка руху під час повітряних тривог, шалені інтервали графіку автобусів, які запускали замість непрацюючих трамваїв і тролейбусів – ці рішення і практики укорінили киян в думці, що сподіватись можна тільки на власний автомобіль або маршрутки.
Але є ще чимало управлінських рішень, які не на поверхні, та прикладів бездіяльності, що призвели до сьогоднішнього стану громадського транспорту. Тролейбуси зникають на очах У 2016 році на дороги Києва виїжджало близько 450 одиниць тролейбусного рухомого складу щодня.
Сьогодні цей показник майже вдвічі менший – близько 240 одиниць.
Війна – не причина, адже вже у 2021 році їх працювало 250. Падіння кількості тролейбусів на 40% призвело до збільшення інтервалів руху, пасажири змушені чекати на зупинках довше, а самі машини швидше амортизуються.
До скорочення випуску призвела недостатня заміна старих машин – їх списують більше, ніж купують нових.
При цьому тривалість експлуатації тролейбусів в Києві суттєво менша, ніж в містах Євросоюзу – 10-12 років. У "Київпастрансі" сформувалась низька культура ремонту рухомого складу.
Підприємство не закуповує запчастини у необхідних кількостях, тож часто поламані машини стоять "під парканом" в очікуванні списання. Читайте також Київ може залишитися без нових тролейбусів.
Що сталось? ЕП звернулася за коментарями до очільника комунального підприємства (КП) "Київпастранс" у 2016-2024 роках Дмитра Левченка, але той відповів, що вже два роки не працює на підприємстві й не захотів спілкуватися. У 2024 році в коментарі ЕП міський голова Віталій Кличко казав, що має "фахових" кандидатів на керівництво "Київпастрансом", але за цей час підприємство очолювали двоє виконуючих обов"язків керівника, вихідці з самого КП. Днями до Києва приїхали перші тролейбуси компанії "Політехносервіс".
Ними, скоріше за все, замінять старі "Богдани", тому тролейбусний парк столиці не збільшиться, вважає співзасновник громадської організації "Пасажири Києва" Олександр Гречко.
Придбані тролейбуси – "короткі", з меншою місткістю, натомість для покращення якості перевезень Києву вартувало б купувати "гармошки", додає експерт. Загалом на червень 2026 року в роботі "Київпастрансу" задіяні 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї, повідомили в пресслужбі підприємства.
Якою була максимальна одночасна кількість рухомого складу в парку "Київпастрансу" за всю його історію, там не відповіли.Злі пасажири, злі водії Хронічна проблема столичного громадського транспорту, яка, мабуть, існувала завжди – недотримання графіків руху.
Кияни регулярно стикаються з ситуаціями, коли трамваї чи тролейбуси доводиться чекати довше запланованого, а автобус може взагалі не приїхати за розкладом. Співзасновник "Пасажирів Києва" В"ячеслав Скриль дослідив дотримання графіка на маршруті 30-го тролейбуса, одного з магістральних для Києва, у звичайний травневий день.
Розкладом було передбачено 45 рейсів, фактично виконано 31, з них за розкладом – 15 рейсів.
"Київпастранс" у стратегічному плані розвитку заявляє про 99% виконаних рейсів. У разі заторів або дорожньо-транспортних пригод громадський транспорт починає йти "паровозиком", намагаючись наздогнати графік.
В "Київпастрансі" не адаптують рух в ручному режимі і не розподіляють машини рівномірно на всій протяжності маршруту.
Це відбувається частково через лінь, частково через брак диспетчерів, пояснює Гречко. Читайте також Київ уже третій у світі за заторами.
Далі буде ще гірше Незадоволених пасажирів везуть незадоволені водії.
Це пояснюється як розміром їхніх зарплат, так і умовами праці.
Офіційні рівні зарплат становлять 48,4 тис.
грн для водіїв трамваїв, 52,3 тис.
грн – тролейбусів та 54,1 тис.
грн – автобусів.
Але ці суми вказані до сплати податків і суттєво залежать від кількості відпрацьованих годин. Насправді ж розмір місячної зарплати водія тролейбуса, трамвая чи автобуса без перепрацювань та премій становить від 20 тис.
грн.
Якщо працювати понаднормово дві зміни поспіль, водій 1-го класу може заробити 40 тис.
грн на тролейбусі, 50 тис.
грн на трамваї та 75 тис.
грн на автобусі. З кожним роком умови праці водіїв погіршуються.
В першу чергу це пов"язано із закриттям диспетчерських пунктів та відпочинкових комплексів на кінцевих зупинках.
Закриті і занедбані диспетчерські на вулицях Чорнобильській, Ольжича, Мрії, перелічує Гречко.
На будівництві станції метрополітену "Мостицька" диспетчерську віддали будівельникам, на вулиці Аболмасова – знесли і побудували житловий комплекс (ЖК). На багатьох маршрутах водіям у кращому випадку встановлюють біотуалети на кінцевих зупинках.
Розігріти їжу, зробити окріп для чаю та полежати на дивані – недоступна розкіш.
Гречко каже про випадки, коли водіям доводиться мочитися "в пляшку" на робочому місці. Як повідомили в "Київпастрансі", на весь Київ в експлуатації перебуває 11 об"єктів для відпочинку водіїв на території філій підприємства та ще 17, розташованих поза межами підприємства.
Скільки було максимум за всю історію – не відповіли. Хронічний брак водіїв Погані умови праці та мобілізація пів тисячі чоловіків на початку великої війни призвели до хронічного дефіциту водіїв та іншого персоналу в "Київпастрансі".
Наразі в КП не вистачає 30% кадрів, а в окремих автобусних парках є лише половина необхідної кількості водіїв. Двічі під час великої війни Києву доводилось зупиняти електротранспорт і запускати автобуси.
Кияни пам"ятають зими 2022-2023 і 2025-2026 як найгірші з точки зору очікування на транспорт – "Київпастранс" не зміг замістити трамваї і тролейбуси автобусами як через брак рухомого складу, так і через брак водіїв. Проблему частково вирішило сприяння водіям тролейбусів і трамваїв, зокрема жінкам, в отриманні посвідчень категорії "Д", яке дає право керувати автобусами.
Міські чиновники запустили програму безкоштовного навчання, і вже 151 водій отримав нове посвідчення, повідомили в пресслужбі КП.
Це, а також опція бронювання від мобілізації, врятували від колапсу систему перевезень киян в періоди вимкнень електроенергії. Водночас фіксуються випадки переходу водіїв комунального транспорту до приватних перевізників – на "маршрутках" оплата праці відбувається щодня, а її розмір залежить від власної виручки. Загалом в штаті КП на травень 2026 року було 640 водіїв автобусів, 347 – трамваїв та 517 – тролейбусів.
На запитання, якими були ці цифри на максимумі за всю історію – не відповіли. Читайте також "Влада дала сигнал купувати автомобілі".
Чому до Києва повернулися затори і як вирішити проблему У "Київпастрансі" та міській владі не приділяють уваги рішенням, які могли б точково покращити ситуацію з транспортом.
Наприклад, Київ отримав чимало гуманітарної допомоги автобусами від євросоюзівських міст (на 2023 рік йшлося про 105 автобусів).
Але автобуси тривалий час не могли випустити на лінії через проблеми з сертифікацією машин, тож вони простоювали в парку. Інший приклад: до 2022 року в парку "Київпастрансу" були автобуси маленької місткості – жовті "богданчики".
Вони їздили маршрутами з невеликим пасажиропотоком, часто через приватний сектор.
З початком великої війни їх віддали на потреби Збройних Сил.
За чотири роки місто не замовило нових автобусів малої місткості, тож "соціальними" маршрутами їздять напівпорожні 12-метрові МАЗи, які забрали з завантажених маршрутів. Не в інтересах міста Критерії до підбору нового транспорту теж не можна віднести до сильних сторін менеджменту міста.
Техніку обирали не за співвідношенням ціна-якість на прозорих аукціонах, а скоріше навпаки: спочатку в КМДА обирали, в якого саме виробника "треба" або "зручно" купити, а потім прописували під нього тендер. Так у Києві впродовж 2011-2021 років купували тролейбуси "Богдан", у 2020-2021 роках – автобуси МАЗ в лізинг за посередництва Укргазбанку, у 2016-2017 роках – трамваї польського виробництва Pesa, спеціально вироблені для Москви.
Столиця московія відмовилася від готової партії, тож поляки "спихнули" машини Києву попри те, що вони не підходять для українського міста. Читайте також Кличка "підкинули" на вибори: що не так з придбаними Києвом білоруськими автобусами Недалекоглядність міської влади у транспортній політиці інколи пояснюється фінансово цікавішим пріоритетом – продажем землі.
Трамвайні і тролейбусні депо у середмісті переносили на околиці, а звільнені земельні ділянки передавали під забудову. Так, трамвайне депо імені Шевченка перенесли з вулиці Антоновича на Борщагівку, а в центрі міста почали і закинули будувати торговий центр.
Парк Лук"янівського трамвайного депо перенесли на Куренівку, а ділянку теж віддали під забудову торгового центру.
Замість тролейбусного депо №1 на Либідській побудували ЖК "Французький квартал-2", тому машини їздять "ночувати" на Теремки. Перенесення депо призвело до більших пробігів транспортних засобів та перевитрат електроенергії.
А у випадку Лук"янівського депо місто ще й втратило дизельну електростанцію, яка могла б резервно живити трамваї під час вимкнень електроенергії. Втрачений шанс змінити систему У 2015 році Київ отримав шанс докорінно змінити систему громадського транспорту.
Експерти Світового банку разом з КМДА розробили транспортну стратегію.
Масштабне дослідження містило рекомендації з реорганізації та оптимізації мережі. Фахівці запропонували три набори пропозицій щодо вдосконалення мережі громадського транспорту, залежно від рівня інвестицій і глибини змін. Короткостроковий сценарій з мінімальними вкладеннями передбачав запуск 16 нових автобусних маршрутів, зміну 38 маршрутів, скасування 107 неефективних маршрутів.
Ще для 168 маршрутів мали змінити інтервали руху.
Це дозволило б прибрати з доріг половину маршруток і пересадити з жовтих "богданчиків" на комунальний транспорт 450 тисяч киян. Читайте також Не їде.
Чому в Києві погано працює громадський транспорт Довгостроковий сценарій передбачав створення коридорів для швидкісних автобусів і тролейбусів, які б перевозили 300 тисяч пасажирів на добу – 50% від пасажиропотоку метрополітену.
Крім того, експерти запропонували використати залізничну інфраструктуру під трам-трейн та відновити трамвайне сполучення між двома берегами Дніпра. З того часу міська влада лише частково впровадила рекомендації базового сценарію: запустила 6 автобусних маршрутів та три тролейбусних.
Системно рекомендації Світового банку не впроваджували. Голова Департаменту транспортної інфраструктури КМДА у 2016-2017 роках та керівник "Київпастрансу" у 2014-2016 роках Сергій Майзель вважає, що транспортна стратегія продовжує виконуватися, просто повільними кроками. "Складно впроваджувати транспортну політику, коли немає інфраструктурного підґрунтя і постійно змінюються відповідальні керівники.
Вони повинні слідувати розробленій стратегії, але по факту немає належних закупівель рухомого складу, не оновлюють інфраструктуру, тому все рухається повільно", – каже Майзель. Просто інші пріоритети В "Стратегічному плані розвитку" "Київпастрансу" на 2026-2028 роки найамбітніші плани підприємства полягають у ремонті старих трамваїв Tatra, тягових підстанцій, Дарницького депо та зупинки "Контрактова площа". Міський голова Віталій Кличко використовує щодо громадського транспорту абстрактні прикметники "сучасний", "комфортний", "європейський", але на практиці вся робота в цьому напрямку полягає в закупівлі нових машин замість старих, не завжди найкращої якості. Якщо інші міста України купують тролейбуси із запасом автономного ходу 20-70 кілометрів, то Київ – 1 км.
Ця функція прописується в тендерах "для галочки", вважає Гречко. "Акумулятора цієї потужності не вистачає навіть, щоб рушити під гірку.
Якби були нормальні батареї, тролейбуси могли б не тільки об"їжджати перешкоди, а й їздити новими маршрутами, де немає контактної мережі.
Це відкрило б шлях до часткового заміщення автобусних маршрутів", – каже він. Читайте також Перший заступник Кличка Микола Поворозник: Метро – як двері.
Тринадцять років вони відчинялися, а в один день бац – і ручка відпала За каденції Кличка на посадах, відповідальних за громадський транспорт, працювали люди, які не мають релевантного досвіду.
Наприклад, профільним заступником міського голови та головою Департаменту транспорту були "дорожники" – екскерівник "Київавтодору" Олександр Густєлєв та екскерівник львівського "облавтодору" Руслан Кандибор. За останні роки місто проводило автомобілецентричну політику.
Найбільше питань викликали будівництво розв"язки на вулиці Богатирській за 1,3 млрд грн, реконструкція шляхопроводів на Дегтярівській за 934,8 млн грн та Новокостянтинівській за 377 млн грн, ремонт Харківського шосе за 1,26 млрд грн, регулярні вливання в будівництво "тимчасових рішень" на Подільському мостовому переході, що вже перевищують 1,5 млрд грн. Читайте також Немає нічого більш постійного, ніж тимчасове.
Як працюватиме Подільський міст у Києві Кандибор, мабуть, найбільше з чиновників піддавався критиці з боку транспортних експертів та активістів Києва.
ЕП хотіла надати можливість відповісти на критику, але під час дзвінка Кандибор сказав, що зайнятий і кинув слухавку. Заступник Кличка з питань транспорту Костянтин Усов у 2021-2026 роках, як з"ясував журналіст ЕП під час інтерв"ю з тодішнім першим заступником голови КМДА Миколою Поворозником, не опікувався ключовими транспортними питаннями. Нині Департамент транспорту очолює Сергій Підгайний, який, згідно з біографією, майже всю свою 20-річну кар"єру будував дороги.
У 2026 році Кличко підпорядкував департамент своєму заступнику Олегу Куявському. За словами поінформованого співрозмовника у київській владі, Куявський – "повний нуль в питаннях громадського транспорту, зовсім не підготовлений".
ЕП звернулася до Куявського з проханням про коментар, той відповів, що "вся комунікація – через пресслужбу". Колишній очільник "Київпастрансу" та Департаменту транспорту Майзель переповідає свою розмову з одним із своїх наступників в КМДА, не називаючи прізвищ.
"Я його питаю: як ти розумієш поняття транспортної політики? Він відповів.
Так от: те, як ми розуміли транспортну політику, коли розробляли транспортну стратегію зі Світовим банком, і як він її розуміє – кардинально відрізняється". На запитання, наскільки посада керівника Департаменту транспорту КМДА дозволяє бути незалежним в ухваленні рішень, Майзель відповідає: "Немає незалежності.
Керівник департаменту просто виконує вказівки Київради, заступників голови КМДА.
Це не царьок, як багато хто думає".