"Залишковий ресурс – нуль років". Що буде з мостом Патона в Києві

"Кожного ранку я молюсь, щоб з мостом Патона все було нормально", – сказав у 2021 році київський міський голова Віталій Кличко в інтерв"ю блогеру Дмитру Гордону.
На той час інфраструктурний об"єкт вже три роки як перебував в аварійному стані.
За наступні чотири роки ні міська, ні центральна влада не зробили реальних кроків, які б наблизили ремонт споруди. Молитви не допомогли мосту.
Національна академія наук попереджає, що кожен день зволікання загрожує фатальними наслідками.
А окремі посадовці навіть радять автомобілістам відкривати вікна машин і відстебувати паски безпеки, проїжджаючи мостом. ЕП поговорила з очільником наукового інституту, який проєктував міст Патона і щорічно проводить його обстеження.
Про результати найсвіжішого обстеження – далі у матеріалі. Швидка деградація Міст Патона побудували у листопаді 1953 року, він експлуатується вже 73 роки.
Зведений за експериментальною технологією автоматичного зварювання під флюсом, він був розрахований на 100 років експлуатації. Але починаючи з 1980 року технічний стан мосту почав погіршуватися.
Головна причина – постійне недотримання міжремонтних періодів, пояснює генеральний директор "Українського інституту сталевих конструкцій імені В.
М.
Шимановського" Олександр Шимановський. "Вчасно не проводились поточні і капітальні ремонти.
Фактично за мостом не доглядали, тому металоконструкції швидко кородували (утворювалась корозія, іржа – ЕП).
Вже у 1980 році наш інститут понизив стан мосту з першого до другого – зі справного до обмежено справного", – розповідає Шимановський. Читайте також Немає нічого більш постійного, ніж тимчасове.
Як працюватиме Подільський міст у Києві Інститут, як автор проєкту будівництва мосту, майже щороку проводив моніторинг технічного стану конструкції.
Раз на п"ять років здійснювали інструментальне обстеження.
Замовником таких робіт виступає комунальне підприємство "Київавтошляхміст", на балансі якого знаходяться столичні мости. Загалом існує п"ять станів переправ.
В 1985-му році міст Патона перевели у третій – працездатний, в 1990-му – у четвертий, обмежено працездатний.
З 2018 року, після 65 років експлуатації, споруда знаходиться у п"ятому стані – непрацездатному. Підводні частини опор обстежуються не кожного разу, а лише тоді, коли виявляються попередні пошкодження.
Востаннє водолази дивилися на їхній стан у 2018 році, вони знаходяться в третьому стані й поки що можуть функціонувати, уточнює Шимановський. Перші спроби до перших кроків Проєктувальники мосту Патона розраховували, що кожної доби ним пересуватиметься 10 тис.
автомобілів.
Останніми роками споруда обслуговує до 130 тис.
автівок щодоби.
Середня вага транспортних засобів теж збільшилась. "У 2020 році чергове обстеження підтвердило, що міст знаходиться в аварійному, непрацездатному стані.
Тоді зайшла мова про те, що треба щось робити.
Комунальне підприємство "Київавтодор" оголосило тендер на виготовлення проєктної документації з реставрації", – розповідає Шимановський. Провели три тендери, але жоден не відбувся – Антимонопольний комітет щоразу скасовував результати торгів.
Останній тендер оголосили у 2021 році, але його скасували у зв"язку з оголошенням воєнного стану.
Наразі рішення про реставрацію так і не ухвалили. Читайте також Важко нести, шкода кинути.
Що відбувається з Дарницьким мостом у Києві На початку 2022 року міст передали з балансу комунального підприємства до Міністерства інфраструктури.
Відомство планувало профінансувати ремонт об"єкта в межах програми "Велике будівництво".
Після реконструкції переправу мали знову повернути київській громаді. До справи так і не дійшли – на заваді стала війна і згортання "Великого будівництва".
З 2022-го до 2025 року міст перебував на балансі державного Агентства відновлення, а згодом його знову повернули в комунальну власність.
Міністр інфраструктури у 2021-2024 роках Олександр Кубраков утримався від коментарів для цього матеріалу. Що показало нове обстеження У 2025 році науковці провели чергове обстеження.
Ключовий висновок найсвіжішого звіту – підтверджено непрацездатний стан мосту.
Ключова рекомендація – обмежити рух транспорту. Рекомендацію мінімум – обмежити рух двома смугами з правого берега на лівий і трьома смугами з лівого на правий, а також не пускати транспортні засоби вагою понад 17 тонн – КМДА виконала ще у 2020 році. Рекомендацію максимум – повністю заборонити рух приватного і громадського транспорту – міська влада виконала навесні 2022 року.
Втім, причини такого рішення були не інфраструктурні, а воєнні – поруч з Києвом велися бойові дії.
Вже в травні рух мостом частково відновили, нині він функціонує в режимі обмежень 2020 року. Що саме занепадає Як аварійний стан мосту імені Патона проявляється на практиці? Конструкція мосту побудована так: є чотири головні балки, що йдуть між берегами річки.
На них стоять поперечні металеві балки, на яких влаштована залізобетонна плита проїжджої частини. Схема мосту Патона У цій плиті є деформаційні шви – спеціально створені зазори, які розділяють споруду на блоки для запобігання появі тріщин та руйнувань через перепади температури, усадку, навантаження або землетруси.
Крізь деформаційні шви стікають агресивні реагентні суміші, якими взимку посипають проїжджу частину.
Це в поєднанні з високою вологістю від річки призводить до корозії всіх металевих конструкцій. Наслідки корозії всіх металевих конструкцій мосту Патона Національна академія наук України Поперечні балки зроблені з двотавра – металевого профіля з формою перерізу, яка нагадує літеру "Н", товщиною стінки 16 міліметрів.
У 2018 році зламалася поперечна балка на двох опорах. "Коли мене туди викликали, я просто пальцями виламував шматки цих балок – метал повністю з"їла корозія.
У 2019 році просіла й частково зруйнувалася залізобетонна плита проїжджої частини між третьою і четвертою опорами, ближче до правого берега.
Довелося робити ремонт: за нашим проєктом замінили й підсилили балки, замінили ділянку плити. Найгірший стан – у поперечних балок під деформаційними швами, крізь які стікає соляно-піщана суміш.
Головні балки поки що в більш-менш пристойному стані – це й рятує міст", – розповідає Шимановський. Наслідки корозії всіх металевих конструкцій мосту Патона Національна академія наук України Висота головних балок – від 3,6 метра до 6,1 метра суцільного металу.
Головні балки корозія поїла не так суттєво.
"При будівництві використали міцний метал, який частково зберігає свою якість", – додає гендиректор інституту. Стан нижньої частини залізобетонної плити мосту Патона Якщо поперечна балка руйнується, залізобетонна плита не просідає, а прогинається, пояснює науковець.
Щоб плита впала на головну балку, поперечна повинна повністю деградувати.
Вона деградує, але ділянками – десь більше, десь менше. "Поки що плита знаходиться приблизно в проєктному стані.
Але якщо поперечна балка деградує повністю, як це трапилося у 2018-му, залізобетонна плита справді просідає – і рухатися мостом вже не можна.
Якщо бетон працює не в проєктному стані, руйнується дуже швидко", – резюмує Шимановський. Ремонт, реконструкція чи реставрація Міст імені Євгена Патона – нововиявлена пам"ятка архітектури з 2004 року.
З того моменту всі роботи мають виконуватися винятково відповідно до державних будівельних норм, які регламентують проведення робіт з пам"ятками. "За статусу пам"ятки є нюанс: не можна робити реконструкцію, можна тільки реставрацію.
Якщо робити просто реставрацію – нічого не можна змінювати.
Але якщо провести реставрацію з пристосуванням до сучасних умов – змінювати можна все.
Це фактично рівнозначно реконструкції", – пояснює юридичну лазівку науковець. Читайте також Французи оплатять будівництво мосту на безлюдний острів у Києві.
Що там буде? Для будь-яких робіт потрібно частково або повністю перекривати рух, що призвело б до транспортного колапсу для міста.
"Український інститут сталевих конструкцій імені В.
М.
Шимановського" працював над проєктом реставрації, запропонував ремонтувати міст частинами, не зупиняючи рух. Реставрація полягала б у заміні важкої залізобетонної плити проїжджої частини на легку ортотропну металеву плиту (жорсткість якої у поздовжньому напрямку відрізняється від поперечного, що дозволяє зменшити вагу).
Це зменшило б навантаження на головні балки. Крім того, всі поперечні балки демонтувалися б, оскільки ортотропна плита спирається безпосередньо на головні балки.
Такий ремонт значно б полегшив міст і продовжив його експлуатацію, каже Шимановський. Вартість робіт з реставрації мосту у 2005 році фахівці інституту оцінили в 500-550 млн дол. Чи розвалиться міст, якщо його не ремонтувати? Голова Деснянської районної державної адміністрації Максим Бахматов вважає, що їдучи мостом приватним автомобілем, водій та пасажири повинні відкривати вікна і розстібувати паски безпеки.
Мовляв, міст може обвалитися і вам доведеться вибиратися з тонучого автомобіля. Шимановський називає такий сценарій неймовірним.
"Міст не може зруйнуватися до такого ступеня.
Лавиноподібного руйнування на цьому об"єкті не станеться.
Може трапитися щось часткове, як у 2018-2019 роках", – каже гендиректор інституту. Найяскравішим наочним прикладом руйнування мосту у новітній історії є вибух на незаконному Кримському мосту, який призвів до падіння прогонової будови у воду.
Такого сценарію в Києві також не буде, стверджує Шимановський.
"Ні сама по собі, ні під навантаженням прогонова будова не впаде.
Хіба що, не дай боже, від влучання російської ракети", – каже він. Читайте також Перший заступник Кличка Микола Поворозник: Метро – як двері.
Тринадцять років вони відчинялися, а в один день бац – і ручка відпала Водночас може впасти у воду перильне огородження – таке вже траплялося: шість блоків паркану свого часу впали у воду.
Під проїжджою частиною проходить багато мереж – тепло- і водопостачання, зв"язок.
Їх стан також незадовільний: час від часу прориває труби. Спірне з точки зору урбаністики рішення міської влади у 2004 році демонтувати трамвайні рейки на мосту Шимановський називає корисним.
"Трамвай передавав значне навантаження на конструкції.
Це точно пішло на користь, навіть попри те, що додали додаткові смуги автомобільного руху", – вважає науковець. Міст Патона з заднього вікна трамвая.
2004 рік Фото: Александр Горбунов На запитання, скільки міст може ще прослужити без ремонту, Шимановський відповідає: "Коли міст вводився в експлуатацію у 1953 році, його розрахунковий ресурс становив 100 років.
З роками ресурс зменшувався і у 2018 році зник.
Останні вісім років залишковий ресурс мосту дорівнює нулю. Це не означає, що він зруйнується сьогодні чи завтра.
Це означає, що в будь-який момент з ним може щось трапитися.
Коли саме – ніхто не може сказати.
В теорії він може простояти ще 10 років, але ніхто не дасть такої гарантії". У відповіді на запит ЕП у "Київавтошляхміст" повідомили, що наразі триває врегулювання процедурних питань щодо подальшої організації робіт на мосту.
Зокрема, опрацьовується питання визначення замовника робіт із розроблення проєктної документації та подальшої реставрації об"єкта. "Конкретні етапи робіт і строки їх реалізації визначатимуться після остаточного врегулювання організаційних питань щодо функцій замовника, проведення процедур та за результатами розробки проєкту.
Місто перебуває у робочій взаємодії з центральними органами виконавчої влади, зокрема з Міністерством розвитку громад та територій щодо даного об"єкта", – повідомив начальник підприємства Богдан Кобернюк.