Голова Агентства відновлення: Ями на трасах Київ-Одеса і Київ-Чоп залатаємо, коли будуть гроші і тепла погода

На найбільших дорожніх магістралях країни з"явилися вибоїни, більш характерні для місцевих доріг, які ніколи не бачили капітального ремонту.
Соціальні мережі рясніють відеороликами з кратерами на ділянках трас Київ-Одеса та Київ-Чоп. Сотні автомобілів втрачають колеса та інші свої частини, а тисячі водіїв змушені сповільнюватися до швидкості пішохода, щоб проїхати проблемні ділянки.
Логістичні витрати бізнесу зросли на десятки відсотків.
Такої ситуації на головних транспортних артеріях не було вже багато років. З 2016 року видатки державного бюджету на будівництво та утримання доріг зростали в арифметичній прогресії.
У 2021 році вони сягнули майже 180 млрд грн.
Після повномасштабного російського вторгнення уряд згорнув програму "Велике будівництво", а пріоритетність доріг відійшла на третій план. На базі легенди побутового фольклору "Укравтодору" Кабінет міністрів створив Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури.
Його очільник Сергій Сухомлин займається в першу чергу відбудовою житла, мостів, водогонів та зведенням захисту енергетичних об"єктів.
Схоже, в цьому році Сухомлину доведеться набагато більше часу приділяти питанням очолюваної ним дорожної інституції. Теплі зими та тисячі кілометрів нових доріг під жовто-чорними стягами "Програма президента України" відтермінували хронічну проблему країни, але кілька циклів "замерзання-відтавання" води повернули стан асфальтного покриття у 2015 рік. Ключова причина – недофінансування.
В бюджет заклали лише 10% від необхідного мінімуму, каже Сухомлин.
Та й ті кошти на 65% витрачаються у прифронтових регіонах.
Коли залатають ями на найпопулярніших напрямках і що буде з рештою доріг в регіонах? Чому утворюються ями на дорогах — У соціальних мережах публікують відео про стан дорожнього покриття на міжнародних трасах Київ-Одеса та Київ-Чоп.
Це локальні проблеми чи така ситуація по всій протяжності доріг? — Можна зайти у Waze і подивитися, де проблемні ділянки (посміхається).
Йдеться не лише про міжнародні дороги, їх значно більше по всій країні. loadScript("https://connect.facebook.net/en_US/sdk.js#xfbml=1&version=v3.2", function (){}); — Якщо брати основні артерії – проблемними є умовні 50 метрів дороги, які потрапляють в кадри телефонів, чи по всій протяжності? — По Одеській трасі це дві-три ділянки довжиною приблизно по 2 кілометри.
По трасі М-06 (Київ-Чоп) – кілька ділянок під Києвом, біля окружної Коростишева та далі по Рівненській області.
Це окремі відрізки. — Це ділянки, у яких завершився нормативний термін експлуатації, чи нові? — Ці дві траси будувалися у 2012 році, минуло понад 13 років, капітальний ремонт жодного разу не проводився.
Трафік великий, а кошти на планові ремонти не виділяються, тому маємо нинішню ситуацію. loadScript("https://connect.facebook.net/en_US/sdk.js#xfbml=1&version=v3.2", function (){}); — Як утворюються вибоїни? — Дорожнє полотно має визначений термін експлуатації і складається з кількох шарів основи та асфальтобетону.
З"являються тріщини.
Узимку, коли є цикли замерзання й відтавання, у тріщини потрапляє вода.
Вона замерзає, розширюється і руйнує покриття.
Додаються реагенти, перепади температур – і полотно розривається. — Чому взагалі виникають тріщини? Підрядник же дає гарантію на роботи. — Гарантія зазвичай становить 6-8 років.
Тобто кожні 6-8 років потрібно оновлювати верхній шар, а приблизно через 15 років – уже й основу. — Агентство збирає узагальнені дані про місця появи вибоїн? — Так, це обов"язкова робота. Раніше кошти на утримання доріг розподілялися пропорційно кілометражу за областями.
Але це не зовсім справедливо: навіть області, де дороги були відновлені, отримували кошти за тією ж формулою. Зараз методику змінюємо.
За підтримки японського фонду JICA отримали легкові автомобілі та очікуємо обладнання для автоматичного сканування доріг.
Воно дозволяє фіксувати якість покриття, визначати обсяги ремонту, формувати відеозапис і координати проблемних ділянок. Система допоможе обґрунтовано розподіляти кошти – на ямковий чи середній ремонт.
Також можна визначати ділянки, що потребують капітального ремонту – наприклад, за появи колійності або хвиль, що свідчить про проблеми з основою. Читайте також "Смотрящих" за дорогами в Україні немає — інтерв’ю з головою "Укравтодору" — Скільки відсотків коштів йде на ямковий ремонт, а скільки на капітальний? — Кошти на капітальний ремонт цього року, як і минулого, не передбачені.
У бюджеті їх немає.
Тому знову виконуватиметься поточний ремонт – фрезерування і латання вибоїн.
Є високий ризик, що навесні наступного року ситуація повториться. У 2023 році на дороги виділили 42 мільярдів гривень, з них на дороги місцевого значення – нуль.
2024 рік – 21,5 мільярда, на місцеві дороги – нуль.
2025 рік – 18,6 мільярда на ремонт і утримання, з них 1,8 мільярда спрямовано на місцеві дороги.
На 2026 рік передбачено 12,6 мільярда, з них 2,5 мільярда – на пункти пропуску та міжнародні проєкти, і лише 8,6 мільярда – на поточний ремонт та утримання доріг. — Чи робили капітальний ремонт доріг в Україні в рамках програми "Велике будівництво"? — Так, переважно саме знімали верхній шар і перестеляли покриття.
А також будували нові дороги. — На ділянках, збудованих у межах "Великого будівництва", є ями? — Повну інформацію за всіма дорогами державного значення зберемо 20 лютого – з конкретними ділянками, обсягами та вартістю робіт. — Чи ініціюєте перевірки, за результатами яких можлива активація гарантійних зобов"язань підрядників? — Так.
Сьогодні підписав документи щодо однієї великої компанії – через недотримання умов контракту.
Підготували матеріали на розірвання договорів і звернення до правоохоронних органів.
В умовах воєнного стану утримання доріг – це питання безпеки та обороноздатності. Сергій Сухомлин: "По Одеській трасі проблемні дві-три ділянки довжиною приблизно по 2 кілометри.
По трасі Київ-Чоп – кілька ділянок під Києвом, біля окружної Коростишева та далі по Рівненській області" Фото: Олександр Чекменьов — Йдеться про компанію з так званого "дорожнього картелю", який існував до 2022 року? — Йдеться про велику компанію, що працювала в різних областях. До речі, щодо, як ви кажете, "картелю".
Коли ми прийшли в Агентство наприкінці 2024 року, то зрозуміли, що коштів на 2025 рік недостатньо.
Першим кроком став аналіз вартості договорів на обслуговування доріг за 2024 рік.
Контракти укладаються на 3-4 роки, адже це переміщення техніки, створення баз і повноцінна організація процесу. Ми проаналізували тендери й побачили: в одній області квадратний метр ремонту коштував 2400 гривень, в інших – 1100.
За однакових робіт така різниця є необґрунтованою.
Логістика може впливати на ціну, але не вдвічі. Наш інститут розрахував справедливу середню вартість – близько 1200 гривень за квадратний метр.
Ми зібрали всі компанії, показали розрахунки і запропонували перепідписати договори на зниження ціни, хоча контракти були чинні ще 2–3 роки.
Вони погодилися на перегляд умов. Лише за рахунок перегляду вартості ми зекономили понад мільярд гривень.
Можу надати розрахунки по кожній ділянці. Читайте також Питання на 120 мільярдів: куди пішли гроші з програми Зеленського "Велике будівництво" — Ви хочете сказати, що за керівництва Держагентством Мустафи Найєма і за часів керівництва "Укравтодором" Олександра Кубракова підписувалися контракти з надприбутками підрядникам? — Я хочу сказати, що проведені тоді тендери призвели до ситуації, коли вартість однакових робіт у різних областях відрізнялася вдвічі.
Усі ці контракти зараз перепідписані, їх оприлюднено в системі ProZorro. Бізнес працює за тими правилами, які встановлює держава.
Якщо тендер провели законно, чому б компаніям не взяти максимальну вартість? — Маржу з максимальної ціни підрядники забирали собі або давали відкати? — Про відкати я говорити не буду, особисто не маю фактів, щоб когось звинувачувати.
Є лише підтверджений факт різниці у вартості.
Чому так сталося – можливо, через умови проведення тендерів. Зараз запрацювала центральна закупівельна організація, яку роками обіцяли створити.
До речі, її створення відзначене Євросоюзом як позитивний крок.
Останній тендер на інженерів-консультантів показав: очікувана вартість знизилася вдвічі.
Перемогли австрійська та польська компанії. Облавтодори віддадуть на приватизацію — Чи проводило Агентство підготовку доріг до зими? — Частково так.
Десь виконували профілактичну обробку покриття бітумом, але це дуже незначний обсяг – менше 1%.
Наш бюджет становить 10-15% від мінімальної потреби на повноцінне утримання.
З них фінансується ще й освітлення, обрізка дерев.
Минулого року ми навіть майже відмовилися від косіння трави, щоб спрямувати кошти на дороги. — Як впливають сіль та реагенти на стан асфальту? І чи можна їх замінити? У Канаді та Швеції використовують дрібний щебінь та гравій. — Їх використовують переважно в містах.
На міжнародних трасах із високою швидкістю руху це неприйнятно – щебінь пошкоджуватиме скло автомобілів. Застосовуються й інші реагенти, наприклад бішофіт.
Він ефективніший за низьких температур, але коштує у 4-5 разів дорожче за сіль. — У США іноді використовують органічні домішки, наприклад бурякову мелясу.
В Україні такі ідеї розглядалися? — Ні, ніколи не чув.
Навряд чи органічні домішки будуть дешевшими за сіль або пісок, але досвід варто вивчити. Сергій Сухомлин: "Наш бюджет становить 10-15% від мінімальної потреби на повноцінне утримання.
З них фінансується ще й освітлення, обрізка дерев" Фото: Олександр Чекменьов — Якість ямкового ремонту контролюється? — Так, обов"язково.
Є технічний нагляд і підписання актів виконаних робіт. — Хто виконує ямковий ремонт? — Компанії, які виграли тендери на багаторічне обслуговування доріг.
Контракти охоплюють поточний ремонт, ямковий ремонт, зимове й літнє утримання. На цей рік фінансування утримання становить 8,6 мільярда гривень.
Кошти розподіляються по областях залежно від протяжності доріг.
Наприклад, якщо на область передбачено 500 мільйонів гривень, оголошується тендер на три роки, в межах якого на поточний рік закладено ці 500 мільйонів.
Вони покривають і зимове утримання, і поточний ремонт. Капітальний ремонт – це окрема процедура і окремі тендери.
Раніше кожна обласна служба проводила тендери самостійно, встановлюючи власні умови, що призводило до перекосів.
Зараз затверджено єдину тендерну документацію і єдині вимоги.
Тендери проводить центральна закупівельна організація для всіх областей.
Це створює єдиний стандарт і забезпечує конкуренцію. — Територіальні підрозділи Агентства відновлення (колишні облавтодори) виконують частину робіт власними силами? — Це окрема тема.
Зараз завершується аудит – майже рік триває структуризація.
За останній рік їхня виручка зросла на 40%, цього року прогнозується ще плюс 60%.
Після завершення аудиту передамо активи Фонду держмайна для приватизації. "Україні потрібно 70 мільярдів гривень тільки на латання ям" — Коли ліквідують вибоїни на трасах Київ-Одеса та Київ-Чоп? — Це залежить від фінансування і температури повітря.
Як тільки температура дозволить, аварійний ремонт розпочнеться. Частину робіт виконуватимемо в межах наявного фінансування, частину – з відтермінуванням платежів підрядникам.
У бюджеті передбачено 12,6 мільярда гривень, але 7-8 мільярдів розписані Міністерством фінансів на грудень.
Тобто зараз цих коштів фактично немає.
Але все одно частину робіт зробимо, будемо залазити в борги перед підрядниками. — Якщо до квітня не буде стабільної плюсової температури, ями ще місяць не зникнуть? — Для якісного укладання асфальту потрібна температура щонайменше +5…+10 градусів протягом тижня-двох.
Роботи в холодну погоду значно повільніші й дорожчі. — Чи можна запобігти появі вибоїн? — Можна.
У Польщі фінансування утримання доріг забезпечується в повному обсязі, навіть трішки більше.
Щоб підтримувати дороги України без капітальних вкладень, потрібно приблизно 60-70 мільярдів гривень на рік тільки на постійне латання тріщин і вибоїн. — Якщо прибирати сніг з доріг до того, як він перетвориться на воду і затече в тріщину? — Як ви собі це уявляєте? Навіть країни з більшим фінансуванням не можуть одночасно прибрати сніг всюди по країні. — Крім 12,6 мільярда гривень на дороги, близько 15 мільярдів цього року спрямовані на обслуговування кредитів, узятих раніше "Укравтодором".
Чи можна оголосити дефолт за цими платежами і направити кошти на ремонт доріг? — Це автоматичні платежі через Міністерство фінансів.
Дефолт за ними не вирішить проблему ремонту доріг, але заблокує зовнішнє фінансування країни. Читайте також Максим Шкіль: Держава профінансувала захист енергооб’єктів від ракет на 10% — Ви казали, що дві третини коштів на утримання доріг йде на прифронтові регіони.
Чи зміниться ця пропорція після холодної зими? — Ні.
Ми бачимо, що знімають люди на телефони в Одесі, але не бачимо, що відбувається в Барвінковому чи на Херсонщині.
Проблеми є по всій країні, але у прифронтових областях ситуація складніша. Ми багато витрачаємо на ремонт доріг і мостів у прифронтових районах, але не перерізаємо червоні стрічки і не публікуємо фотографії з міркувань безпеки. — Ви також казали, що Генштаб визначає, які саме ділянки доріг необхідно відремонтувати.
Це стосується тільки прифронтових областей чи всієї країни? — Тільки прифронтових доріг.
В інших регіонах розподіл здійснюють обласні служби Агентства залежно від стану доріг і доступного фінансування. — Чи було помилкою згортання "Великого будівництва" у 2022 році? — Я б говорив не про це, а про ліквідацію Дорожнього фонду.
Це був спеціальний фонд, передбачений законом, який наповнювався за рахунок акцизу та інших надходжень і забезпечував прогнозованість фінансування ремонту й утримання доріг. Сьогодні є пропозиції від польського, італійського, турецького бізнесу щодо концесійних або платних доріг.
Багато країн готові заходити зі своїм фінансуванням.
Це один із реальних механізмів розвитку інфраструктури після війни, адже кошти на відновлення транспортної логістики ми легко не знайдемо.
Але для концесій потрібен стабільний фонд, який гарантує повернення інвестицій.
Річний бюджет такої прогнозованості не дає. Наприклад, автоматичні системи WIM (зважування в русі), що штрафують фури за перевантаження, приносять 150–170 мільйонів гривень на рік.
Ці кошти йдуть у загальний бюджет, а не до окремого дорожнього фонду. Будь-яка модель фінансування має бути достатньою для розрахунків із підрядниками.
Вартість робіт можна знижувати через конкуренцію і контроль – так працюють у США.
Там підрядники фактично не дають гарантій на дороги.
Знаєте чому? Якщо проєктування і контроль виконані правильно, дорога служить стільки, скільки передбачено технічними параметрами.
Тому окремі гарантійні зобов"язання не є визначальними. Сергій Сухолин: "Проблеми є по всій країні, але у прифронтових областях ситуація складніша" Фото: Олександр Чекменьов — Якби програми "Велике будівництво" не було, стан доріг був би значно гіршим? — Так.
Під час її реалізації побудували й відновили велику кількість доріг – це об"єктивний факт. Наразі Агентство відновлення займається і поточним утриманням доріг як правонаступник "Укравтодору", і великими інфраструктурними проєктами.
Стратегічно – це не найефективніша модель.
Агентство відновлення має бути центром експертизи та реалізації масштабних проєктів, а функцію експлуатаційного утримання доцільно виділити в окрему структуру.
Історично склалося інакше, але зараз триває робота над формуванням більш ефективної системи управління.