Мі-8 як економічний актив

У серпні 2025 року українська авіаційна галузь опинилася на межі втрати одного зі своїх найбільш прибуткових сегментів.
Колишнє керівництво Державіаслужби передало супровід ремонтної документації вертольотів Мі-8 компанії з московитськими зв"язками, створивши загрозу національній безпеці, технологічному суверенітету та обороноздатності України. Наразі проходить перевірка санкційною комісією – за наявною інформацією, є ознаки російського сліду.
Після рішення комісії Державна авіаційна служба прийме остаточне рішення щодо залишення всього ланцюга супроводу в Україні. Загроза Лютий 2022 року став точкою відліку для нової реальності української економіки.
Але навіть у найважчих умовах повномасштабної війни вітчизняний авіаційний сектор продовжував працювати і заробляти валюту для держави. Українські вертольоти Мі-8 працюють у складі міжнародних місій ООН в Африці, виконують комерційні контракти у різних регіонах світу.
Кожна година роботи українського борту за кордоном – це валютні надходження, податки до бюджету, робочі місця і зарплати для вітчизняних спеціалістів. Рішення попереднього керівництва Державіаслужби передати супровід ремонтної документації іноземній компанії з московитськими зв"язками створило загрозу національній безпеці України.
Передача функцій нагляду за технічним обслуговуванням закордонній структурі означає витік критичної технічної інформації про конструкцію, експлуатаційні характеристики та вразливості українських вертольотів. Не менш небезпечною є економічна складова цього рішення.
Під загрозою опинилися міжнародні контракти на обслуговування гуманітарних місій, від яких близько 40% валютної виручки повертається в Україну, а також – 10 тисяч робочих місць у вітчизняній авіаційній галузі. Читайте також Круте піке.
Чи є майбутнє російської цивільної авіації без західних технологій? Це висококваліфіковані фахівці з унікальними компетенціями.
Інженер з обслуговування авіаційних двигунів – це не професія, яку можна освоїти за кілька місяців.
Це роки навчання, практики, сертифікації.
Це досвід, який накопичувався десятиліттями. Коли ми говоримо про загрозу галузі, ми говоримо про загрозу для цих людей і їхніх сімей.
Якщо українські підприємства втратять можливість обслуговувати Мі-8, частина цих спеціалістів залишиться без роботи.
Хтось переїде за кордон, хтось змінить професію.
І коли через кілька років виникне потреба відновити галузь, цих людей уже не буде.
Компетенції буде втрачено назавжди. Це не просто економічні втрати.
Це втрата частини технологічного суверенітету України. Передача обслуговування за кордон запустила б механізм поступової втрати компетенцій.
Українські підприємства, які десятиліттями напрацьовували експертизу в обслуговуванні Мі-8, втратили б замовлення.
Їхні спеціалісти залишилися б без роботи.
Конструкторські бюро позбулися б практичного досвіду.
Виробничі потужності простоювали б.
Це не разова операція – це початок системної деградації галузі.
Але цього не сталося. Міжнародні місії ООН Українські оператори вертольотів Мі-8 є постійними учасниками міжнародних місій ООН.
Це стабільний і передбачуваний сегмент ринку з чіткими правилами гри і гарантованими виплатами. Місії ООН потребують надійної авіаційної техніки для транспортування персоналу, евакуації, логістики.
Мі-8 ідеально підходить для цих завдань завдяки своїй універсальності, надійності та відносно низьким витратам на експлуатацію. Українські компанії роками будували репутацію надійних партнерів ООН.
Вони виконують контракти якісно і вчасно, їхня техніка відповідає всім вимогам безпеки, їхні пілоти мають необхідну кваліфікацію. Для України критично важливо зберегти весь ланцюг технічного обслуговування в країні – від супроводу ремонтної документації до сертифікації.
Чим якісніше та ефективніше працює українська система супроводу і ремонту, тим безперебійніше виконуються контракти.
А чим надійніша репутація українських операторів, тим більше нових контрактів вони можуть залучити і тим більше валютних надходжень принести державі. Дії Державіаслужби Першим кроком стало виправлення помилок у сертифікації.
На тлі невизначеності із супроводом ремонтної документації попереднє керівництво почало видавати сертифікати льотної придатності згідно з SAS (Specific Airworthiness Specifications) – обмежені сертифікати, які не відповідали фактичному статусу повітряних суден і були призначені для вертольотів, що готуються до списання. Це рішення поставило під загрозу всі міжнародні контракти українських операторів.
Службою це було оперативно виправлено – повернено до логіки ДС-10, яка відповідає міжнародним стандартам, а операторам надано можливість продовжувати виконання контрактів без загрози втрати міжнародного визнання. Наступним важливим кроком стало вирішення питання супроводу ремонтної документації.
Створено робочу групу за участі представників галузі, профільних асоціацій, Міністерства розвитку громад та територій та Служби безпеки з чітким завданням – визначити організацію, яка супроводжуватиме ремонтну документацію вертольотів Мі-8 всередині України. Читайте також Серце цивільної авіації.
Як працює аеропорт "Бориспіль" під час війни Робоча група розглядає три варіанти вирішення питання: передати супровід ремонтної документації безпосередньо Державіаслужбі; визначити відповідальну компанію через відкриті та прозорі процедури; тимчасово покласти супровід на Державіаслужбу до моменту вибору виконавця. Усі три варіанти мають одну спільну мету – залишити весь ланцюг супроводу в Україні, забезпечити безперервність ремонту вертольотів, гарантувати виконання міжнародних контрактів, захистити національну безпеку та зберегти авіаційний суверенітет України.
Контроль над технічною документацією та процесами сертифікації всередині країни – це питання не лише економіки, але й безпеки держави. Завдання Державіаслужби – створити умови для безперервної експлуатації техніки, гарантувати міжнародне визнання українських сертифікатів і забезпечити можливості для українських підприємств продовжувати працювати, виконувати контракти і заробляти валюту для держави.