Як війна змінює правила сталого розвитку

У країні форс-мажору "сталий розвиток" перестає бути красивою теорією і стає дисципліною виживання.
Війна зламала звичні ланцюги, але водночас пришвидшила все, що ми роками відкладали: облік і ціноутворення вуглецю, модернізацію логістики, політику поводження з ресурсами. CBAM, "Укрзалізниця" та металобрухт – це не окремі історії, а один стрес-тест на зрілість держави та бізнесу.
Якщо ми відповідаємо імпровізаціями, то платимо потрійно: грошима, часом і втраченими ринками.
Якщо відповідаємо системно, то отримуємо шанс відбудовуватися швидше й "зеленіше", ніж до війни. Ця колонка – про таку системну відповідь.
Про те, як домогтися політичної гнучкості щодо CBAM; як підтримати залізницю як критичну інфраструктуру, не загнавши промисловість у тарифну пастку; чому металобрухт – це не сировина на експорт, а стратегічний ресурс оборони та відновлення. Головне – про іншу оптику управлінських рішень: дані замість довідок, невідворотність замість декларацій, довга стратегія замість коротких латок.
Економіка форс-мажору вимагає не ідеальних умов, а зрілих правил гри, щоб після перемоги ми будували не просто заново, а краще. CBAM: кінець безкоштовного вуглецю Євросоюз переходить від декларацій до конкретних дій у питанні вуглецевого коригування імпорту.
Механізм CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) покликаний вирівняти умови конкуренції між виробниками в ЄС і за його межами. Компанії в ЄС уже платять за викиди СО2 через систему EU ETS.
Таку "вуглецеву ціну" доведеться сплачувати всім, хто експортує продукцію з високим викидом вуглецю, зокрема українським виробникам металу, цементу та добрив. З 2023 року CBAM працює в тестовому форматі: підприємства звітують про викиди.
З 2026 року почнуться платежі.
Українські компанії, які не зможуть надати точні дані про викиди, будуть змушені сплачувати за середні показники, які часто перевищують реальні викиди на їхніх підприємствах.
Економічний ефект для них може бути негативним, навіть якщо виробництво залишається на тому ж рівні. Читайте також: До чого готуватися українським експортерам Основна проблема – війна.
Підприємства зруйновані або зупинені, частина територій окупована, системи контролю та лабораторії з моніторингу пошкоджені.
У таких умовах впровадження системи MRV (моніторинг, звітність та верифікація викидів), яка є основою для об"єктивного застосування CBAM, неможливе.
Тому застосування механізму без перехідного періоду виглядає несправедливим. Якщо не встигнемо адаптуватися, то у 2026-2028 роках CBAM стане новим митом на експорт.
Головна загроза – не гроші, а час: поки ми відновлюємо заводи після обстрілів, ЄС переходить до економіки низьковуглецевого виробництва.
Якщо не отримаємо політичної гнучкості, то програємо і в податках, і в майбутніх ринках. CBAM – не просто бар"єр, а тест на зрілість.
ЄС не повинен карати Україну за війну, а ми не повинні прикриватися війною, щоб уникнути реформ.
Оптимальне рішення – відтермінування застосування CBAM для України на два-три роки з одночасним запуском повноцінної системи MRV та ETS.
Це дозволить зберегти експорт, робочі місця і водночас – не зупиняти рух до "зеленої" економіки ЄС. "Укрзалізниця": між виживанням та реформою Транспорт – це кровообіг економіки.
Коли він зупиняється, політика відновлення не працює.
Парламентський комітет з питань транспорту пропонує збільшити фінансування УЗ з держбюджету у 2026 році.
Це логічно: залізниця стала стратегічним інструментом оборони, логістики, евакуації, експорту.
Водночас це сигнал, що система потребує не просто дотацій, а нової моделі управління. Після початку війни УЗ взяла на себе функції, які в мирний час виконують десятки структур: евакуація, перевезення військових та гуманітарних вантажів.
Пасажирські перевезення стали соціальним сервісом, а не бізнесом, і це правильно.
Вантажні перевезення – єдиний комерційний ресурс – ледь тримають баланс. Збитки зростають через зруйновану інфраструктуру, блокування морських портів, дефіцит рухомого складу.
Запропоноване комітетом фінансування з бюджету – не бонус, а плата за стратегічну роль залізниці у воєнний час.
Проте дотації – не стратегія.
Підтримка державою критичної інфраструктури – це нормально.
Проблема починається тоді, коли дотації стають постійною моделлю виживання. Якщо УЗ залишиться на бюджетному фінансуванні без структурних змін, це буде чергова система з вічним дефіцитом.
Якщо ж УЗ компенсуватиме збитки через підвищення вантажних тарифів, це вдарить по промисловості, яка і так на межі. Читайте також: Підвищувати чи не підвищувати? Як нові тарифи "Укрзалізниці" на перевезення вплинуть на бізнес Підвищення тарифів – короткостроковий вихід, який стане стратегічною пасткою.
Металурги, аграрії та експортери одразу втратять конкурентоспроможність, а зростання логістичних витрат буде перекладене на кінцеві ціни товарів. Відновлення залізниці – це й можливість перейти до низьковуглецевих перевезень.
ЄС фінансує проєкти з електрифікації колій, переходу на біопаливо, модернізації локомотивів.
Для нас це шанс отримати фінансування в межах "зеленого" пакета реконструкції, якщо покажемо системність, а не хаотичне підвищення тарифів. Збільшення фінансування УЗ – це не погано, якщо це антикризовий захід, а не заміна реформи.
Якщо ж залізниця компенсуватиме збитки за кошти бізнесу, то це означає, що ми знову переносимо воєнний тягар на тих, хто створює економіку. Україна потребує не просто "виживання залізниці", а реанімації логістичної системи як основи післявоєнного розвитку.
Без цього жоден металургійний, аграрний чи промисловий відновлювальний проєкт не поїде далі складу. Металобрухт: стратегічна пастка Україна знову б"є рекорди з експорту металобрухту.
Здавалося б, у час війни будь-який експорт – це плюс для платіжного балансу.
Однак не тоді, коли ми вивозимо фундамент для власного відновлення.
Металобрухт – це не просто відходи металу, це критична сировина для металургії, машинобудування і ВПК.
Ми буквально продаємо власні заводи, які могли б постати завтра з цих уламків. Через високі світові ціни, спрощення митних процедур, брак внутрішнього попиту з боку зупинених підприємств та відсутність системного державного контролю за останні місяці експорт брухту зріс у рази.
Така "економічна логіка" короткозора: експортери отримують швидкий прибуток, а держава втрачає стратегічний ресурс. Щоб відновити металургію після війни, знадобляться сотні тисяч тонн вторинного металу.
Його неможливо "замовити", його потрібно зібрати, очистити, підготувати.
Якщо все це піде за кордон, ми будемо змушені купувати цю сировину втридорога. Металобрухт – це ресурс оборони.
Це питання не лише економіки, а й нацбезпеки.
Під час війни метал потрібен для броні, ремонту техніки, відновлення інфраструктури, виготовлення боєприпасів, залізничних вузлів та мостів. Читайте також: Серце української металургії.
Які наслідки для економіки матиме втрата Покровська? Коли ми експортуємо брухт, то втрачаємо гнучкість оборонного виробництва.
На початку війни він зберігався завдяки тимчасовим обмеженням, а зараз ця система розбалансована.
Після 2024 року ми втратили контроль над балансом брухту. Це ще й екологічна історія.
Коли метал утилізуємо в Україні – зменшуємо потребу в первинній сировині, скорочуємо викиди СО2 і навантаження на довкілля.
Коли вивозимо – втрачаємо і кліматичний ефект, і ресурс для "зеленої" модернізації. ЄС давно зробив ставку на циркулярну економіку, тобто на повернення матеріалів у виробництво.
Ми ж поки що експортуємо те, що могло б стати основою для наших "зелених" заводів, водневої металургії та стійкого відновлення економіки. Країна, що воює, не може дозволити собі розпродавати метал.
Експорт металобрухту – це продаж власного майбутнього.
Україні потрібна державна політика обігу металобрухту, де цей ресурс буде частиною промислової та кліматичної стратегії, а не просто товаром.
Якщо цього не зробити – ми ризикуємо після перемоги відбудовувати країну не з власного заліза, а з чужих умов. Висновок Україна проходить стрес-тест на зрілість.
CBAM, "Укрзалізниця" та металобрухт – це не окремі кризи, а один виклик, який стосується правил гри. Наш виграш – у часі, даних і дисципліні: добиваємося гнучкості від ЄС і паралельно запускаємо повноцінні MRV/ETS; підтримуємо залізницю як критичну інфраструктуру, але не підміняємо реформу вічними дотаціями; припиняємо продаж брухту як "дрібної сировини" і включаємо його в оборонну й промислову стратегію.
Коли замість імпровізацій приходять прозорі метрики, відповідальність і план дій, форс-мажор перестає керувати нами – ми керуємо ним.
Саме так війна з "гальма розвитку" стає каталізатором модернізації та стійкого відновлення.