Як правильно ловити злодіїв

Днями поліція викрила схему зловживань на Одеській залізниці: керівники станцій не оформляли акти простою навантажених вагонів, які стояли понад добу.
За ці простої вантажовласники мали сплачувати кошти "Укрзалізниці", але впродовж 2023 року ці гроші йшли "повз касу".
Сума втрат – понад 9 млн грн. Добре, що внутрішня безпека УЗ викрила аномалію і передала сигнал про зловживання правоохоронцям, а ті дали справі хід.
Проте полювання на злодіїв без зміни порочної технології вантажоперевезень не дасть результату.
Доки параметри доставки вантажів – терміни та вартість – залежатимуть від рішень УЗ, зловживання відтворюватимуться, змінюватимуться лише фігуранти таких справ. Щоб усунути передумови зловживань, треба розуміти механіку їх зародження.
Ця механіка – це нинішня застаріла технологія організації вантажоперевезень.
На відміну від пасажирських перевезень, які працюють за фіксованим розкладом і продають пасажиру конкретний час прибуття, у вантажних перевезеннях графіки коливаються, терміни варіативні, а відповідальність за час прибуття відсутня. Якщо в пасажирському сегменті – стандартизовані й повторювані операції, то етапи виконання вантажоперевезень (навантаження, маневри, сортування, подача локомотивів, "фронти" розвантаження) залежать від інфраструктури і координації між учасниками (відправник, перевізник, експедитор, термінал, одержувач). Відповідно вартість вантажоперевезень (на відміну від фіксованого тарифу за пасажирські квитки) "плаває", бо залежить від багатьох невизначеностей.
Їх існування, коли на однакових відстанях можуть бути різні терміни та вартість перевезення для одного вантажу, формує корупційні чинники для функціонерів УЗ. Читайте також: Підвищувати чи не підвищувати? Як нові тарифи "Укрзалізниці" на перевезення вплинуть на бізнес По-перше, це "вилки" часу і ціни, які залежать від рішень людини.
Допускається, що одне і те саме відправлення на одну і ту саму відстань може дійти за шість або за десять днів, а нарахування (простої, зберігання, маневрові операції) залежать від ручних записів.
Там, де є "вилка" і ручне введення даних, з"являється спокуса "підкрутити" цифру.
Для цілого поїзда різниця може становити сотні тисяч гривень. По-друге, система управління залізничними перевезеннями не працює на випередження.
Замість завчасного автоматичного планування руху поїздів і розподілу локомотивів, вагонів та бригад система реагує на події, що вже відбулися, і просто виконує поточні запити, не бачачи загальної картини. Учасники перевезень (елеватор, станція, порт) працюють окремо один від одного і не обмінюються інформацією в режимі реального часу.
Тож коли виникають простої вагонів, хтось "вішає" оплату простою на клієнта-вантажовласника, хтось – на залізницю.
Усе вирішується тим, що написали в акті. По-третє, суттєву роль у цій "економіці зловживань" відіграють експедитори.
Експедиторський бізнес існує і в розвинених країнах.
Він виконує функцію агента-інтегратора, який організовує логістику для клієнта на прозорих і фіксованих умовах.
Навряд чи з DHL співпрацюють експедитори, які через телефон за якусь мзду можуть здешевити вартість відправлення посилки.
А українські експедитори якраз виконують роль неформального "коригувальника" швидкості та вартості залізничних вантажоперевезень і скорочують доходи УЗ руками її співробітників. Тобто експедитори заробляють гроші на неспроможності технології УЗ забезпечити прозорість, точні терміни та фіксовану вартість для всіх без винятку.
Вони не мають законного впливу на рух чи розрахунки, а конкурують між собою не якістю логістики, а рівнем корумпованості співробітників УЗ, яких вони "обслуговують". Доки існує ця порочна "технологія", простір для зловживань існуватиме скрізь, де вагони прибувають та вантажаться, і неминуче знайдуться ті, хто монетизуватиме її вади.
Маючи понад 100 тис.
працівників із зарплатою, суттєво нижчою за ринкову, неможливо передбачити, хто спокуситься на додаткові заробітки. Це припиниться лише після запровадження технології, яка унеможливить будь-яке втручання людини на етапах планування, організації, розрахунків операцій та їхньої вартості.
Це означає, що кожне рішення – від прибуття вагона на станцію до фінальної вартості перевезення – має ухвалювати алгоритм, а не функціонер. Процес повинен стати наскрізним та автоматизованим.
Коли вантажовідправник подає заявку, система без участі людини генерує фіксовану дату прибуття та остаточну ціну.
Введення даних про наявність локомотивів чи вільних фронтів для розвантаження має відбуватися автоматично через датчики та електронні системи, а не через записи, зроблені "на око" чи за домовленістю. Таким чином, зникне "вилка" між швидкістю та ціною, і функціонери та експедитори-посередники втратять інструмент для корупційного заробітку. Технологічна прозорість змусить учасників процесу діяти за єдиними правилами: коли нема що "викручувати" – нема за що доплачувати.
Цей експеримент можна почати на пілотних коридорах і через кілька місяців показати результат у грошах та тоннокілометрах.
Ловити злодіїв – процес нескінченний, а зміна технології, яка усуне можливість виникнення злодіїв, – одне рішення з конкретним результатом.