Як побороти залізничних перекупників

Щоліта ми спостерігаємо одну картину: високий попит на залізничні квитки та їх дефіцит.
У 2025 році через відсутність авіасполучення та скорочення кількості вагонів ситуація стала критичною.
Проте реакція на неї "Укрзалізниці" сфокусована на самій проблемі, а не на потенціалі можливостей для змін, які вона відкриває. Перша можливість – змінити систему продажів пасажирських квитків.
Як ми бачимо, схеми скуповування квитків спритними ділками для перепродажу досі існують попри суттєвий прогрес та цифровізацію.
Оскільки перекупники знайшли спосіб "зламати" систему продажу квитків, слід невідкладно провести її аудит, виявити ключові прогалини та впровадити зміни, які виправляють ситуацію. Деякі кроки можна реалізувати вже зараз: зокрема, розширити горизонт продажу залізничних квитків до 180 і більше днів.
Один цей крок збільшить пропозицію і суттєво ускладнить діяльність перекупників.
Їм доведеться "заморожувати" кошти на тривалий термін, що зробить їхній "бізнес" менш привабливим. Можна також ввести систему часткового повернення коштів, а частину квитків реалізовувати навіть без такої можливості, як в авіакомпаніях.
Наприклад, при здачі квитка менш ніж за 15-30 днів до дати подорожі може повертатися лише половина його вартості.
Це зробить скуповування квитків менш прибутковим. Крім того, довгостроковий продаж квитків розподілить попит рівномірно і зменшить ажіотаж, який виникає за кілька днів до відправлення.
Це дозволить пасажирам купувати квитки у звичайний спосіб, без необхідності звертатися до перекупників. Практика деяких залізничних операторів країн ЄС – продаж додаткових квитків без місця – не є чимось крамольним.
Оскільки певний відсоток пасажирів не з"являється на рейс, а певний відсоток слідує не до кінцевої зупинки, а до проміжних станцій, можна продавати додаткові квитки без місця.
Це принесе УЗ додатковий дохід та одночасно збільшить пропозицію, яка задовольнить попит. Високий попит на квитки варто оцінити і з погляду логіки бізнесу: для притомного бізнесмена високий попит – не біда, а мрія.
Якщо є попит, то є ринок, і можна сміливо залучати інвестиції, розширювати виробництво, збільшувати пропозицію. Так, пасажирські перевезення збиткові, а УЗ бракує грошей на нові вагони.
Проте кількість вагонів щороку зменшується і це не повинно бути сюрпризом для керівників галузі.
На вантажному напрямку, де давно працюють приватні вагоновласники, ситуація інша.
То яка різниця між існуванням приватного зерновоза і гіпотетичною можливістю існування приватного пасажирського вагона? Представники УЗ акцентують, що не можуть застосовувати при високому попиті динамічне ціноутворення, яке ми бачимо на прикладі авіакомпаній чи операторів таксі, бо пасажирські перевезення – це "соціальна послуга держави". Утім, коли йдеться про вантажні перевезення, "Укрзалізниця" без вагань застосовує та виправдовує динамічне ціноутворення на вагонну складову і навіть влаштовує аукціони серед охочих їхати.
То в чому, скажіть, відмінність? Читайте також: Квитки в касах та бонуси для пасажирів: як "Укрзалізниця" відновлюється після кібератаки Утримуючи низькі ціни та не збільшуючи пропозиції при високому попиті, держава не лише не розв"язує проблему дефіциту квитків, а й загострює її.
З"являються перекупники, які продають квитки за вищою ціною, за якою люди згодні їх купувати.
Отже, ринок існує і готовий платити більше за можливість їхати. Людина, яка купила квиток у перекупника, порівнює цю ціну не з офіційною вартістю, а з іншими варіантами, наприклад, з поїздкою на машині чи автобусі.
Тому ціна "перекупу" – це і є ринкова ціна.
Намагаючись врятувати людей від високих цін, держава ускладнює проблему недоступності залізничних переміщень. Вочевидь, на тлі такої "турботи" держави про виборців "Укрзалізниця" не напружується через величезний попит на пасажирські перевезення та недостатню пропозицію, влучно визначивши, що чим менше задовольняєш цей попит, тим менше збитків.
Уряд як акціонер УЗ має припинити імітацію турботи про громадян і створити умови для реальної конкуренції, яка збільшить кількість пасажирських вагонів, покращить якість послуг та доступність перевезень для всіх. З погляду довгострокової перспективи реальним шляхом подолання шаленого дефіциту пропозиції є відкриття ринку для перевізників різних форм власності.
Це перевірене рішення – згадайте лібералізацію громадського транспорту. В умовах високого пасажиропотоку держава має не нарікати на високий попит, а відчиняти двері приватним інвестиціям.
Можна ввести просту ефективну модель. 1.
Залучити приватний бізнес до ремонту та експлуатації старих вагонів, яких в УЗ чимало. 2.
Дозволити приватним компаніям будувати вагони і приєднувати їх до поїздів УЗ. 3.
Дозволити їм продавати квитки за власними цінами. Таким чином, УЗ займатиметься "соціальними" перевезеннями, а приватники зможуть працювати на ринкових умовах.
Це не лише розв"яже проблему нестачі вагонів, а й дасть поштовх розвитку всієї галузі, покращить сервіс та створить здорову конкуренцію.
Війна та криза – це час, коли треба діяти сміливо, а не триматися за застарілі моделі, які не працюють.
Коли ще це робити, як не зараз?