Дорого, непрозоро і за старими лекалами

Понад 346 мостів в Україні було зруйновано або пошкоджено після початку повномасштабного вторгнення.
Середній вік решти – 60 років.
Програма відновлення йде, мости будуються.
Але ключове питання: наскільки ефективно? Дослідження вартості, технологій і нормативної бази показало, що в Україні мости дорожчі, подекуди вдвічі-тричі, ніж аналогічні або складніші в Польщі чи Угорщині, а більшість рішень ухвалюються закрито, без аналізу альтернатив. Міст на 100 метрів – за 660 млн грн.
Це нормально? У 2023 році в Чернігівській області відкрили новий міст через річку Десна.
Його довжина – 600 м, фінальна вартість – згідно з експертним звітом становить 5,8 млрд грн (по курсу на момент будівництва 148 млн євро).
Це – понад 500 тис.
грн (12 тис.
євро) за квадратний метр. Для порівняння, у Польщі, в місті Краків, збудували ширший міст через річку Вісла довжиною 700 м та додатково 4,5 км під"їзної дороги, за 123 млн євро (тобто менше ніж 5 тис.
євро за метр).
Це не просто дешевше – більш як вдвічі економніше (з урахуванням під"їзної дороги на 4,5 км). Ще один приклад – міст через річку Ірпінь біля села Романівка, довжиною 100 метрів.
Початковий бюджет – 100 млн грн.
Після затвердження проєкту та експертного звіту – вже 664 млн грн (17 млн євро за курсом на час будівництва).
При цьому – без тендеру, без велодоріжок, без альтернатив. Для порівняння в Угорщині міст через річку Тиса (біля Ніредьхази) довжиною 200 м збудували за приблизно такі ж гроші.
А в Польщі міст довжиною 100 м через Віслок в Подкарпатському воєводстві вартував втричі дешевше за український аналог. Чому українські мости такі дорогі? Усе зводиться до п’яти головних причин.Перша – тотальна закритість.
У 2022–2023 роках понад 50% мостів будувалися без відкритих тендерів.
Більшість техніко-економічних обґрунтувань (ТЕО) не публікувалися.
Решта мостів проходили через тендер з одним учасником.
Вибір проєктів – без громадських слухань, навіть без формального аналізу варіантів.Друга причина – застарілі підходи до проєктування.
Усі мости з балансу обласних агентств автоматично відносять до найвищого класу наслідків СС3, що вимагає на 20–30% більше бетону, металу й товщих опор – навіть якщо це переправа через маленьку річку в селі.Третя – гіпотетичне майбутнє навантаження.
Проєкти орієнтуються на прогноз: +4% автотрафіку щороку.
Наприклад сьогодні мостом проїжджає 18 тис.
авто на добу, а за 10 років стане майже 27 тис.
Але немає диференціації між мостом у глибинці та транзитним маршрутом.
У підсумку – завищення параметрів без реальної потреби.Четверта – розпорошена відповідальність.
Проєкт, будівництво, технагляд, експертиза – все розбите на десятки окремих договорів.
Інженери не мають стимулу оптимізувати рішення.
Бюджет росте, а якість – не обов’язково.І п"ята причина – застаріле нормативне середовище.
Найглибша проблема – пострадянська система ДБНів, яка де-факто забороняє застосовувати сучасні європейські стандарти (Єврокоди) без адаптації.
Навіть іноземні компанії не можуть проєктувати без українського сертифіката, а сертифікацію здійснюють недемократичні "гільдії" зі спадком УРСР. Як будують сусіди Польща: Єдина національна база мостів, з даними про стан, ремонти, ризики. Участь громад – обов’язкова.
Без ТЕО та обговорень – грошей не дадуть. Програма "Мости для регіонів": держава дає 80% коштів, громада – 20%, має голос у вигляді (велодоріжки, пішохідні смуги, пріоритет транспорту). Використання нових матеріалів: композитів, збірного бетону, технологій з ЄС. Підрядник часто виконує одразу проєкт і будівництво, з відповідальністю за експлуатацію. Україна: Єдину базу мостів (АЕСУМ) не заповнено навіть наполовину, чверть мостів в критичному стані. Громади не мають повноважень і доступу до ухвалення рішень. Усі мости – за державний кошт, громади – лише глядачі. Матеріали – часто традиційні, без стимулу до інновацій. Проєктування та будівництво розділені, відповідальність розмита. "СНіПи" досі живі – і це наша біда Після розпаду СРСР Україна зберегла нормативну систему, уніфіковану на всю радянську територію: одні й ті ж стандарти – для Туркменістану, Таджикистану, Якутії та Києва.
Ці СНіПи (нині їх нащадки – ДБНи) перешкоджають: вільному вибору сучасних матеріалів і технологічних рішень, бо вибір потребує відкритої конкуренції, доказів, випробувань і страхування; залученню фахівців з ЄС, бо їм треба український сертифікат та переналаштування на українські норми; обміну програмним забезпеченням, бо більшість проєктувальників досі працюють у 2D, а не у BIM-моделях; страхуванню відповідальності, бо в Україні немає ринку страхування інженерних рішень, як у Польщі чи більшості країн ЄС.
Україна досі працює за директивними нормативами, на відміну від європейських параметричних, які розширюють можливості вибору ефективних рішень. Проєктувальники змушені перестраховуватися: в разі проблем – максимум втратять сертифікат (і то рідко).
У Польщі – заплатять із власного страхування. Що робити? Шість кроків до реформи Скасувати обов’язковий клас СС3 для всіх мостів держзамовлення – робити це обґрунтовано, за складністю та ризиком. Впровадити відкриті ТЕО та громадські обговорення.
Без цього – жодних коштів. Інтегрувати єврокоди в українську нормативну базу та дозволити працювати за ними напряму, без "адаптації". Дозволити проєктантам з ЄС працювати в Україні без отримання додаткового сертифіката, запровадити страхування професійної відповідальності, реформувати систему вищої освіти в галузі будівельної інженерії. Розвивати програму співфінансування з громадами, надавши їм повноваження впливати на вигляд, пріоритети й транспортні функції мостів. Публікувати всі контракти, принципові креслення, кошториси у системі Prozorro або DREAM.
Це – стандарт довіри до влади в умовах війни. Будівництво мосту в Чернігівській області, 2023 рік, за майже 6 млрд грн. Мости – не лише інженерія.
Це – тест на реформу Будівництво мостів – ідеальний "лакмус": тут стикаються гроші, інженерія, управління, довіра.
Поки ми будуємо мости без конкуренції та з радянськими кресленнями – жодна "відбудова" не буде європейською. Пора вийти з пострадянського кола і будувати мости – в усіх сенсах цього слова – до Європи.
Тому що наші сусіди це вже зробили.
А ми – досі ні.