Boeing втрачає довіру і відстає від Airbus: як криза авіагіганта похитнула баланс ринку

Авіаконцерн Boeing не одне десятиліття завойовував репутацію однієї з найнадійніших компаній у світі.
На те, щоб перекреслити все це і поставити під сумнів своє майбутнє, знадобилося менше 6 років - катастрофи 2018-2019 років підірвали довіру, а на тлі нових аварій регулятори, авіаперевізники, пасажири та навіть співробітники виступили проти продовження політики зниження стандартів якості.
Після січневого інциденту на борту Boeing 737 Max 9 компанії Alaska Airlines, коли через незакріплені болти відвалився люк аварійного виходу, капіталізація концерну впала майже на 30%.
Після цього інциденту Boeing увійшла в "круте піке": за концерн взялися регулятори, постачання скорочується, Мін"юст США відкрив кримінальну справу, а журналісти знаходять все нові й нові проблеми з контролем якості у ході виробництва Boeing 737 MAX.
Клубок проблем лише розростається, аварії не припиняються і Boeing все більше відстає від свого головного конкурента - французького Airbus, котрий отримує всіх невдоволених американцями клієнтів.
Зміна керівництва не допомогла "Перше, що має зробити Boeing, щоб почати повертати довіру - звільнити весь топ-менеджмент.
Цього, напевно, не станеться, але саме нинішнє керівництво відповідальне за те, що зараз відбувається", - заявив у січні 2024-го професор Вортонської школи бізнесу Університету Пенсильванії Гад Аллон.

У березні концерн почав робити перші кроки у цьому напрямку.
Спочатку справді все йшло до того, що Boeing не буде швидко змінювати керівництво.
Але тиск на концерн зростав - через несправність дверної заглушки лайнера Alaska Airlines Мін"юст США розпочав кримінальне розслідування.
За три роки до цього, у рамках розслідування двох катастроф 737 Max 8 концерн уклав угоду з владою, сплативши 2,5 млрд дол штрафу і взявши зобов"язання протягом трьох років повідомляти регуляторів про будь-які порушення виробничого процесу.
Мін"юст припускає, що Boeing не виконав домовленість - і це призвело до аварії у Портленді.
"Репутаційне мінне поле": чим аварія на борту Alaska Airlines загрожує Boeing Іншим фактором, який призвів до відставки гендиректора концерну Дейва Калхуна та керівника дочірньої авіакомпанії Boeing Commercial Airplane (випускає цивільні авіалайнери) Стена Діла, став тиск з боку контрагентів.
За даними Bloomberg, глави United Airlines, Southwest Airlines і American Airlines, заручившись підтримкою ринку та законодавців у Вашингтоні, вимагали від керівництва Boeing скликати нараду без присутності Калхуна, аби висловити свої побоювання з приводу дій авіавиробника.
Концерну не залишилось нічого іншого, як провести перестановки.
Калхун залишить свою посаду у кінці 2024 року, а Діл - "негайно піде на пенсію".
Також у травні зміниться голова ради директорів Boeing.
Калхун очолив концерн у січні 2020 року, аби вивести компанію з крутого піке після двох смертельних катастроф.
Але покращити справи так і не вдалося: за 4 роки компанія втратила 43% вартості.
Головний конкурент Boeing, європейський концерн Airbus, за той самий час зріс у ціні приблизно на 20%.
З приходом Калхуна в Boeing справді дещо змінювалось.
Там запровадили посаду головного фахівця з безпеки і переглянули систему взаємодії з цього питання між різними підрозділами.
Також у концерні з"явилася програма Speak Up, у рамках якої будь-який співробітник міг конфіденційно повідомити про проблеми з безпекою і отримати відповідь на свою скаргу.
Дейв Калхун піде у відставку Getty Images Проте, як наголошує Bloomberg, на перше місце при Калхуні все ж ставилися не стандарти безпеки, а оптимізація та фінансові показники.
На відміну від Airbus, яка повністю контролювала процес виробництва своїх літаків, Boeing ще у 2005 році вивів зі свого складу компанію Spirit AeroSystems, що займалася безпосереднім складанням лайнерів.
Це рішення обернулося серйозними проблемами під час пандемії: з метою економії Spirit AeroSystems скоротила 6800 співробітників, що позначилося на швидкості і якості виробництва.
Якби компанія не була незалежною і мала б доступ до фінансових ресурсів Boeing, цього напевно вдалося б уникнути.
У результаті, за кілька років Boeing не вдалося ні поліпшити фінансові показники, ні наздогнати Airbus, ні розв"язати проблеми з безпекою та якістю.
А у квітні 2023 року Boeing взагалі оголосив про скорочення поставок 737 Max саме через питання до якості комплектуючих.
Наприкінці минулого року компанія повідомила, що у двох літаках виявлено незакріплений болт у тязі управління кермом напряму - і рекомендувала авіакомпаніям перевірити всі 1370 уже поставлених лайнерів 737 Max.
Аварія на борту лайнера Alaska Airlines лише підкреслила провал Калхуна - експерти встановили, що процедури контролю безпеки в компанії залишилися неефективними, а зв"язок між вищим керівництвом і співробітниками з цього питання фактично відсутній.
Аварія 5 січня у Портленді вивела на публіку багаторічні проблеми Boeing Getty Images "Погані новини із заводів просто не доходили до керівників на іншому кінці країни, а система Speak Up так і не запрацювала належним чином - працівники не вірили, що їхня анонімність буде захищена і що вони взагалі отримають відповідь на своє повідомлення", - писав Bloomberg.
Перезавантаження на роки В США навіть обговорюють ідею націоналізації Boeing.
З такою пропозицією виступив директор з досліджень Американського проєкту економічних свобод Метт Столлер, стверджуючи, що американський уряд має досвід націоналізації комунальних підприємств, залізниць та аерокосмічних фірм.
Свою ідею він аргументував тим, що Boeing уже отримує 40% своїх доходів від державних контрактів, але все ж визнав, що ймовірна націоналізація є "цікавою політично, але практично малоймовірною".
Експерти погоджуються - наразі у Boeing немає загрози краху, оскільки у компанії є лише один великий конкурент у виробництві комерційних літаків - Airbus.
Саме така дуополія, найімовірніше, захистить концерн від банкрутства, оскільки його літакам зараз практично немає альтернатив, а Airbus поки що працює на обмежених потужностях, які не встигають за попитом.
Крім того, діяльність Boeing диверсифікована - компанія, зокрема, надає рішення для оборонної промисловості, на частку якої зараз припадає близько 30% виручки (6,8 млрд дол з 22 млрд дол).
Аеропорти біля кордонів України: як дістатися міст Європи за невеликі гроші Тим не менш, акціонери, регулятори і клієнти Boeing з кожним днем стають все більш розлюченими, і відновити їхню довіру буде нелегко.

Новому керівництву точно буде непросто, адже на нього дивитиметься увесь світ.
Компанії доведеться не лише повністю перезавантажити робочі процеси, пов"язані з безпекою, а й переосмислити протоколи постачань, збирання та контролю якості.
На це підуть роки.

Колишні керівники Boeing і великі клієнти компанії вважають, що її відродження значною мірою залежатиме від повернення до стратегії, орієнтованої на інженерні рішення та безпеку, результатом якої стала поява таких лайнерів, як Boeing 747 Jumbo та широкофюзеляжного Boeing 777, - та й самого Boeing 737, чия безпека не викликала сумнівів до появи лінійки лайнерів 737 Max.
Дуополія з Airbus має захистити Boeing від повного краху Getty Images За словами колишнього президента виробника авіаційних двигунів Pratt&Whitney Пола Адамса, великим Boeing став саме тому, що будував найкращі літаки у світі.
"Коли вони перейшли до спроб фінансової оптимізації, вони втратили свою ДНК, яка й зробила їх великою компанією", - вважає Адамс.
З іншого боку, перезавантаження, найімовірніше, потребуватиме тактичної паузи в суперництві з Airbus.
А час грає проти Boeing.
"Що більше Boeing відстає від Airbus, то важче їм його наздогнати", - заявив CEO Ryanair Майкл О"Лірі.
Як Airbus збільшує свою частку на ринку Американський Boeing і його французький конкурент Airbus SE разом займають близько 90% світового ринку виробництва літаків.
Ця дуополія і трансатлантична конкуренція призвели до появи інновацій, які знизили вартість польотів і зробили авіаподорожі масовими.
Довгий час саме Boeing вважався одним із символів американської промисловості, а слоганом його безпеки було if it ain"t Boeing, I ain"t going (якщо це не Boeing, я не лечу).
Але катастрофи біля узбережжя острова Яви та в Ефіопії у 2018-2019 роках, у результаті яких загинули 346 людей, змінили все: баланс похитнувся не на користь Boeing, який почав все більше відставати від конкурента: у 2020 році американський концерн поставив лише 118 літаків, тоді як Airbus - 477.
Boeing намагалася виправляти свої помилки, але відновити свою частку так і не вдалося.
Іранізація неминуча.
Cанкції повільно позбавляють Росію цивільної авіації А тепер, замість того, щоб отримувати прибутки від глобального відновлення пасажирських авіаперевезень, які вже досягли 99,1% від рівня 2019 року, Boeing знову постав перед труднощами.
Після аварії на борту лайнера Alaska Airlines деякі авіаперевізники вже відмовилися від літаків Boeing на користь Airbus.
Так, попри багаторічну співпрацю французько-нідерландської Air France-KLM з Boeing, кілька місяців тому холдинг вперше замовив близько 160 літаків сімейства Airbus A321neo.
Австралійський Qantas - оператор Boeing 737 - також вирішив оновити свій парк на 29 літаків Airbus A220 і 28 - Airbus A321XLR.
Так само вчинила й одна з найбільших авіакомпаній у світі - американська United Airlines: перевізник планує замінити Boeing 737 Max 10, які запізнюються з поставкою щонайменше на п"ять років, на 26 літаків Airbus A321neo, взятих в орендодавців.
Бенефіціари проблем Boeing На тлі відновлення авіагалузі від пандемії саме Airbus є головним бенефіціаром як зростання ринку, так і проблем Boeing.
Торік французький авіагігант поставив 735 комерційних літаків, 571 з яких - моделі сімейства A320.
Загалом поставки минулого року зросли на 11,2%.
Замовлення на комерційні літаки в Airbus зросли більш ніж у 2,5 раза: у 2023 році Airbus отримала 2094 нових замовлення, а роком раніше - лише 820 одиниць.
Загалом портфель замовлень на пасажирські літаки - 8,5 тис лайнерів, 800 з яких компанія планує поставити цьогоріч.
На цей сегмент припадає 72% всієї її виручки (72,3 млрд дол), решта - на вертольоти (11%) і оборонну та авіакосмічну продукцію (17%).
Крім того, у 2023 році компанія почала будівництво нових потужностей зі складання літаків сімейства А320 у Тяньцзіні (Китай) і Мобілі (США).
Airbus вже стала лідером галузі і, за прогнозами, відбиратиме частку ринку у Boeing далі.
Очікується, що поточна ситуація з високим попитом і перекосом замовлень на бік Airbus збережеться, а компанія робитиме все, аби прискорити виробництво завдяки розширенню виробничих потужностей.
Airbus отримає найбільше вигоди від проблем Boeing Getty Images Ще однією компанією, яка може отримати вигоду від провалів Boeing, аналітики називають найбільшого у світі лізингодавця для авіатранспорту AerCap зі штаб-квартирою в Дубліні.
AerCap купує нові та старі вузько- і широкофюзеляжні комерційні, регіональні реактивні, вантажні літаки, двигуни і вертольоти, а потім здає їх у лізинг або перепродує авіакомпаніям по всьому світу.
Також вона надає фінансування перевізникам і пропонує їм послуги з підвищення ефективності управління флотом літаків.
Через відновлення попиту обсяг лізингу комерційних літаків зростає: його частка наразі сягає 53% у загальному світовому флоті (у 2015 році - 43%).
Лізинг допомагає авіакомпаніям оновлювати свій парк, не вдаючись до масштабних витрат - зараз це актуально в умовах високих ставок і зростання цін на літаки через обмежену пропозицію.
AerCap наразі утримується від продажу авіалайнерів з терміном оренди, що спливає, в пікових 2026-2027 роках: тоді закінчиться приблизно 25% контрактів компанії, включно з контрактами на Boeing 737 і Airbus A320.
Ці моделі є одними з найбільш затребуваних на ринку, тому ціни на вторинному ринку вже ростуть - на цьому AerCap і планує заробити.
Літаки повертаються.
Цивільна авіація оговталася після безпрецедентної кризи Також серед потенційних бенефіціарів кризи Boeing виокремлюють британську Rolls-Royce - одну з найбільших у світі компаній з виробництва реактивних двигунів і авіаційних силових установок.
До речі, виробництвом однойменних преміум-авто займається "дочка" BMW, Rolls-Royce Motor Cars Limited.
Виробник має величезну присутність у галузі реактивних двигунів для комерційних широкофюзеляжних літаків, а також виготовляє широкий спектр рішень для оборонного сектору, зокрема ядерні силові установки для підводних човнів.
Після пандемії і Brexit новий керівник компанії Туфан Ергінбілгіч змінив цінову політику: Rolls-Royce відмовився від низькорентабельних контрактів, зосередившись, зокрема, на ексклюзивних поставках двигунів для широкофюзеляжних літаків для Airbus.
За прогнозами, жорстка цінова політика компанії ще більше підтримає її відродження, навіть якщо проблеми з поставками Boeing продовжаться, адже Airbus - основний покупець двигунів Rolls-Royce і головний драйвер її бізнесу.