Санитары моря

Forbes Украина, №7, июль 2012.
Опубликовано 17:00 07 июля 2012 года


Украинские порты на пороге приватизации. Кое-кто подготовился к ней лучше всех

Март 2012 года. В банкетном зале Одесского морвокзала — руководители портов, стивидоры, экспедиторы, чиновники. Идет церемония оглашения Национального морского рейтинга. Ведущий объявляет о специальной номинации “Абсолютный рост”. Портовики переглядываются между собой, некоторые расплываются в улыбке. Приз достается компании “Портинвест Лоджистик” с формулировкой “За феноменальное увеличение объемов переработки грузов в 2011 году”.

Показатели новичка и впрямь феноменальны. Объемы бизнеса компании, которую контролирует Ринат Ахметов, возросли за год в четыре с лишним раза. Двадцатью минутами ранее еще одна ахметовская компания — “Скиф-Шиппинг” была признана морским экспедитором года. “Когда общий грузопоток остается на прошлогоднем уровне, а некоторые компании увеличивают объемы экспедирования в разы — это не может не вызывать вопросов”, — рассуждает гендиректор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько.

Еще в апреле 2011-го никто не слышал о том, что у Ахметова серьезные виды на портовый бизнес. Сегодня холдинг “Портинвест”, в который входит и “Портинвест Лоджистик”, — самый влиятельный игрок в портах Большой Одессы.

Только что назначенный начальник Ильичевского морского торгового порта Александр Григорашенко прибыл на новое рабочее место 16 июня 2011 года. На работу его сопровождали бойцы специального подразделения “Беркут”. У входа в административное здание порта нового руководителя предприятия и беркутовцев остановили представители частной охранной компании. К молодым людям спортивного телосложения, которые отказались пропустить Григорашенко в офис, присоединилось около 40 работников морского порта. “Беркут” пошел на штурм. Окна в административном здании были выбиты, около 30 человек задержала за противодействие милиция. Бывший начальник порта Константин Лавриненко вынужден был покинуть свой кабинет. Через несколько часов трудовому коллективу представили нового начальника.

Первое, что сделал руководитель, — постарался заделать “дырки в заборе”. “Вместе с Григорашенко сюда зашло около 200-250 сотрудников службы безопасности, приехавших из Донецкой области, — вспоминает бывший главный технолог порта Сергей Иоз. — Такое впечатление, что это не порт, а завод по производству ядерного топлива”.

Год спустя три профсоюза Ильичевского порта потребовали от министра инфраструктуры Бориса Колесникова уволить Григорашенко. Работники предприятия недовольны преобразованиями, которые затеял директор.

“Грузопотоки падают, людей увольняют, — перечисляет лидер профсоюзной организации работников порта Сергей Брызгалов. — Прежний руководитель, Лавриненко, представлял интересы Коломойского. Нынешний — Рината Леонидовича. Нельзя приватизацию делать под Беню (прозвище Коломойского) или Ахметова. А к этому идет”.

К факту, что смена власти в Киеве влечет за собой отставки руководителей портов, все уже привыкли. “Последние лет восемь кадровая чехарда в морских портах всех изрядно достала, — рассказывает главный редактор журнала “Порты Украины” Константин Ильницкий. — Каждый новый министр транспорта считал своим долгом начать реформу отрасли со смены руководства. Многие назначения лоббировались финансово-промышленными группами”.

Так было не всегда. Еще лет десять назад крупный капитал и чиновники мало интересовались украинскими портами. Бизнес был занят приватизацией в куда более привлекательных отраслях. А бюрократы просто не знали, что делать с портовой сферой.

“Во времена СССР центр управления морским флотом и портами находился в Москве, — говорит Ильницкий. — После распада Союза весь кадровый потенциал остался в России. Эффективных управленцев, которые знали, что делать с отраслью, в Украине просто не было”. К началу 2000-х российские порты были приватизированы, и их развитие стало заботой новых собственников.

В Украине же порты оставались государственными, притом что правительство их фактически не контролировало. Начальники портов делали то, что считали нужным. Преломить ситуацию попробовал было министр транспорта Георгий Кирпа, который на одном из совещаний в 2002 году заявил руководителям портов: “Если кто-то воровал, то скоро это закончится”. С подачи Кирпы было создано государственное объединение “Укрморпорт”, в которое вошли 20 морских торговых портов Украины. Задачей новой управляющей надстройки было контролировать финансы морских портов. Но власть поменялась, и из этой затеи ничего не вышло.

Новую попытку реформировать портовое хозяйство предпринял министр транспорта Виктор Бондарь в правительстве Юрия Еханурова. Бондарь заговорил о скорой приватизации портов. Но отставка кабинета Еханурова оказалась еще более скорой, после чего правительства и министры транспорта стали меняться почти каждый год.

Тем временем в портах разворачивалась ползучая приватизация. К 2007-му около 70% всей грузоперевалки в Одесском порту выполняли частные стивидорные компании. В остальных портах на частников приходилось около 50% всего грузопотока. Внешнеторговые операции стали основной статьей доходов крупного бизнеса, и олигархи начали прибирать порты к рукам.

В 2007-2009 годах Иосиф Винский работал министром транспорта в правительстве Тимошенко. Игорь Коломойский в течение нескольких месяцев пытался договориться с ним о назначении своего человека на Ильичевский порт: записывался на приемы, искал подходы. “Через пару встреч сказал: “Иосиф, вижу — с тобой не договориться, мне будет проще общаться с Юлей напрямую”, — цитирует бизнесмена Винский.

Вотчиной ахметовской СКМ был Мариупольский морской торговый порт, Fеrrехро делала ставку на начальника Измаильского порта Валентина Котельного, группа “Приват” — на порт Ильичевска.

Крупный бизнес изредка предпринимал попытки обезопасить себя от министерской чехарды, чтобы не пытаться обо всем договариваться заново после очередной смены правительства. В 2007 году СКМ затеяла строительство угольного терминала в Севастополе, но не сумела преодолеть сопротивление экологов.

Окно возможностей открылось для СКМ после победы на президентских выборах Виктора Януковича, пришедшего к власти под лозунгами либерализации экономики. Приватизация портов вернулась на повестку дня.

В мае 2011-го СКМ объявила о создании транспортного холдинга “Портинвест”. Его возглавил Александр Смирнов, хорошо себя зарекомендовавший на строительстве Балтийского угольного терминала в Вентспилсе. Первым инвестиционным проектом “Портинвеста” должен был стать новый угольный терминал в порту “Южный” стоимостью $200 млн. Финансовые результаты холдинга не раскрываются, выручка входящих в него компаний в прошлом году превысила $50 млн.

К тому времени министр инфраструктуры Борис Колесников уже провел кадровые перестановки в нескольких портах. Начальником “Южного” стал бывший гендиректор ахметовской стивидорной компании “Авлита” Александр Лагоша. Близкого к Константину Жеваго Котельного, который руководил Измаильским портом около 25 лет, заменили Юрием Фуртатовым, а Григорашенко, пусть и не без проблем, пробился в кабинет начальника Ильичевского порта.

Для украинских портовиков началась новая жизнь.

Вот что происходило в Ильичевском порту. Второй после Констанцы контейнерный терминал на Черном море, в 2011 году Ильичевск сократил перевалку контейнерных грузов на 20%. Общий грузооборот порта упал на 10%. “Вот первый причал”, — профсоюзник Брызгалов водит шариковой ручкой по карте Ильичевского порта. До 2011 года причал обслуживал исключительно контейнерные грузы. “Сегодня здесь все завалено углем и рудой. А теперь сравните прибыльность перевалки навальных грузов и контейнеров”, — горячится он. “На причалах терриконы, — говорит топ-менеджер одной из экспедиторских компаний, работающих в Ильичевске. — Такое впечатление, что ты не на Черном море, а где-то в Донецке”. Григорашенко не нашел времени объяснить изменение политики предприятия. Пресс-служба Ильичевского порта туманно сослалась на “ситуацию на мировом рынке”, не вдаваясь в подробности. Самостоятельно Григорашенко не принимает никаких важных решений, рассказывает бывший сотрудник порта. Сначала он должен получить визу своего заместителя по безопасности, который согласовывает все решения с гендиректором “Портинвеста” Смирновым. Именно Смирнов дал ильичевским портовикам указание переключиться с контейнеров на руду и уголь, убежден топ-менеджер экспедиторской компании.

“Смирнов — прямолинейный и эффективный управленец, — отмечает руководитель одного из одесских транспортных предприятий. — После того как он переехал из Латвии, грузооборот угольного терминала там сразу упал”.

С появлением “Портинвеста” изменились правила сотрудничества Ильичевского порта с работавшими там 22 экспедиторскими компаниями. Кто-то поделился частью своих грузов с “Портинвест Лоджистик” (в феврале 2012 года “Портинвест” получил разрешение антимонопольного регулятора оформить контроль над компанией), кто-то и вовсе свернул работу в порту. “Старое руководство заключало невыгодные для порта договоры о совместной деятельности”, — объясняет пресс-секретарь компании Игорь Казакуца. Он приводит в пример фирму “Портовик Сервис”, которую связывают с одним из бывших начальников порта: по данным Казакуцы, она забирала себе 85% прибыли. Причины разрыва отношений с другими контрагентами Казакуца объясняет стандартно: не приносили пользы экономике предприятия, работали по непрозрачным схемам. Например, фирма “Алди” купила таможенно-складской комплекс, не спросив согласия министерства инфраструктуры.

“Портинвест Лоджистик” также делает успехи в “Южном” и Измаильском портах. Ситуация там не сильно отличается от ильичевской.

В прошлом году значительной части своего бизнеса в “Южном” порту лишились несколько транспортных компаний. Прокомментировать ситуацию под своим именем согласился руководитель только одной из них. Генеральный директор “Мар Шиппинг” Георгий Феодориди утверждает, что его компания сама отказалась от продления контракта с российским “Металлоинвестом”, так как россияне предложили невыгодные условия. Контракт в итоге перешел “Портинвесту”. “Экспедиторская жизнь — синусоида. Сегодня ты внизу, кто-то наверху, — рассуждает Феодориди. — Для падения переработки грузов в Украине есть свои причины, как экономические, так и политические”. На вопрос, лоббирует ли нынешнее руководство порта интересы компаний Ахметова, Феодориди ответил уклончиво. “У нас со времен распада Советского Союза всегда кто-то что-то где-то лоббирует”.

А вот другая история из жизни экспедиторской компании, которая сопровождала экспорт зерна через “Южный”. С приходом на пост начальника порта бывшего менеджера. Ахметова у компании возникли сложности с оформлением груза в администрации порта: то документы заполнены неправильно, то не все справки предоставлены. Отказы повторялись несколько раз, пока один из руководителей порта не согласился встретиться с владельцами. Разговор был коротким: хотите продолжать работать, поделитесь частью грузов с правильными компаниями.

“Приходя в порты, они подминают под себя основной грузопоток, — комментирует действия новых лидеров рынка Приходько из Ассоциации международных экспедиторов. — За счет договоренностей с руководством порта они могут предлагать более конкурентные условия. Для клиента это главное”.

Смирнов из “Портинвеста” не нашел времени для беседы. Его письменные ответы передала пресс-служба компании. Смирнов объясняет феноменальные успехи “Портинвеста” сотрудничеством с такими крупными грузовладельцами, как входящий в СКМ энергетический холдинг ДТЭК и донецкий добытчик глины “Веско”. “Мы используем старые деловые связи команды с грузовладельцами, а этот фактор во многом имеет определяющее значение для результата”, — утверждает Смирнов, до 2004 года отвечавший за транспортное направление в “Донецкстали”.

А что насчет лояльности начальников портов? “Руководители любых портов крайне лояльны прежде всего к грузовладельцам, увеличивающим объемы перевалки через порт, — парирует обвинения Смирнов. — Наши результаты никак не зависят от отношения к нам руководства портов”.

У бывшего начальника Измаильского порта Котельного другая точка зрения. Услышав вопросы о ситуации в порту, он выходит из себя. “Как можно относиться к падению грузопотока на предприятии, на котором проработал почти двадцать пять лет?” — горячится он. Дальше следует непечатная тирада, посредством которой портовик выражает остро негативное отношение к нынешним руководителям отрасли.

В 2011 году Измаильский порт уменьшил объемы переработки грузов на 36,1%. “Экспедиторы вынуждены уходить из порта”, — констатирует Котельный.

Последние пять лет крупнейшим клиентом Измаильского порта была горнорудная компания Ferrexpo Константина Жеваго. На нее приходилось около половины всех грузов, проходивших через порт. “В Измаильском порту грузопоток держался на личности Котельного, — рассказывает заместитель председателя Федерации работодателей транспорта Василий Зубков. — Новое руководство этот грузопоток теряет”.

После повышения портовых тарифов Ferrexpo сократила операции в Измаиле. “Последние полгода многие международные экспедиторы предпочитают работать не с украинскими портами, а с Констанцей или Варной”, — отмечает руководитель Ассоциации экспедиторов Турции Тургут Еркескин. Ferrexpo переориентирует свои грузы на Констанцу.

В конце мая около 2000 работников Измаильского порта митинговали, требуя от президента наложить вето на Закон “О морских портах”. Принятый 17 мая 2012 года закон открывает возможности для приватизации портовой инфраструктуры. В частные руки может перейти бизнес с оборотом в $1,25 млрд. “Работники переживали, что, если порт окажется в частных руках, начнут в первую очередь с сокращений”, — объясняет Котельный.

Янукович не внял митингующим. 8 июня закон был подписан президентом.

Основным лоббистом закона была СКМ, говорит член парламентского комитета по вопросам транспорта и связи Геннадий Задырко. Что дает закон столь активно развивающемуся портовому бизнесу Ахметова? “Если за два года некоторым финансово-промышленным группам удалось завладеть портами де-факто, то теперь они смогут сделать это де-юре, — полагает экс-министр Винский. — И любой власти уже будет в разы сложнее лишить их прав собственности”.

Севгиль МУСАЕВА