Новая комиссия против Ахметова. Как у Зеленского хотят регулировать тарифы на ЖД перевозки

21.01 18:48 | Укррудпром

dsnews.ua, 21 января 2022. Опубликовано 18:00 21 января 2022 года В Верховной Раде появилась инициатива по созданию государственного регулятора в сфере транспорта.

В середине января в Верховную Раду поступил правительственный законопроект №6514. Им хотят создать правовые и организационные основания для создания и функционирования Национальной комиссии, которая осуществляет государственное регулирование в сфере транспорта (НКРТ).

Предполагается, что этот коллегиальный орган будет состоять из главы и шести членов, которые избираются на шесть лет. Комиссию хотят подчинить президенту, чтобы он назначал и увольнял представителей этого органа, а подотчетной она будет Верховной Раде.

Комиссия будет осуществлять госрегулирование деятельности субъектов природных монополий и субъектов хозяйствования на смежных рынках в сфере транспорта. Следовательно, ее деятельность будет распространяться на пользование железнодорожной колеей, диспетчерскими службами, вокзалами и другими объектами инфраструктуры, на аэронавигационное обслуживания аэродромов и услуги в портах. Согласно проекту, комиссия будет устанавливать тарифы, сборы или плату, а также штрафовать за определенные нарушения.

Создание и работа нацкомиссий по госрегулированию регламентируется законом Украины “О естественных монополиях”, который был принят еще в 2000 г. Им в части транспорта регулируется деятельность субъектов естественных монополий в таких сферах: транспортировка нефти, нефтепродуктов, природного и нефтяного газа и других веществ трубопроводами, железнодорожный транспорт, воздушное движение, транспортировка тепловой энергии, специализированные услуги на внутреннем водном транспорте, в морских портах и аэропортах.

НКРТ отражена в законах Украины “О морских портах”, “О внутреннем водном транспорте” в Воздушном кодексе Украины. Нет ее в действующей редакции законов “О железнодорожном транспорте” и “О трубопроводном транспорте”.  

Национальные комиссии по госрегулированию действуют в сфере энергетики, связи и информатизации, но в сфере транспорта она так и не была создана. Причем законопроект от правительства Дениса Шмыгаля — третья подобная инициатива при президентстве Владимира Зеленского. Ранее такие законопроекты подавало правительство Алексея Гончарука (№2699 от 28.12.2019 г.) и группа народных депутатов (№3927, от 22.07.2022 г.).

“Бизнес будет недоволен”

Как рассказывает эксперт по вопросам транспорта Александр Кава, прошлые инициативы по созданию НКРТ были сфокусированы на вопросе тарифов на перевозки по железной дороге, особенно в грузовом сегменте. Возможно, эту проблему попытаются решить и с новым законопроектом, учитывая проблемы “Укрзализныци”. Следует отметить, что госрегулирование в отрасли присутствует и без специальной комиссии. “УЗ самостоятельно тарифы не устанавливает. Тарифы на перевозку пассажиров устанавливаются правительством, а тарифы на перевозку грузов — Мининфраструктуры. Ожидать какой-то революции в результате создания НКРТ не приходится. Тарифы у нас и так ниже, чем себестоимость, если мы говорим о перевозке по железной дороге. Просто будут разделены органы, которые управляют отраслью и которые устанавливают тарифы”, — говорит Александр Кава.

А бывший первый заместитель министра инфраструктуры и эксперт Украинского института будущего Владимир Шульмейстер отмечает, что создание НКРТ призвано устранить перекосы в отрасли, которые грозят уничтожением других видов транспорта.

“Регулирование тарифов на транспорт призвано сделать так, чтобы перекос в тарифах не уничтожал отрасли, — говорит эксперт. — То, что у нас тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки перекошены в дешевую сторону, приводит как к уничтожению самой железной дороги, которая в пассажирском сегменте является убыточной, так и к уничтожению автобусных перевозок, когда перевозчики вынуждены бороться с субсидируемым пассажирским сегментом железной дороги. Эта комиссия должна следить за такими моментами и их регулировать”.

Но важно и решить проблемы самой УЗ. По итогам 2021 г. компания получила 475,5 млн грн чистой прибыли, но в 2020 г. зафиксировала почти 12 млрд грн убытка. Кроме того, был прогноз Минфина, что УЗ останется убыточной до 2024 г., и сумма потерь за этот период составит 5 млрд грн. Также компания очень закредитована. На конец 2021 г. ее кредитный портфель составил 32,4 млрд грн. Все это тянет железную дорогу на дно и не дает развиваться.

“Железная дорога не справляется со своими задачами, поэтому происходит небольшое повышение тарифов. Оно “железку” не спасет, — говорит Владимир Шульмейстер. — Ей необходим $1 млрд в год инвестиций в инфраструктуру и локомотивы. Вместо этого железная дорога инвестирует в вагоны, которые нужно было отдать частникам давно, не проходит закон о железнодорожном транспорте, который должен был допустить частную тягу на “железку” и снять часть инвестиций с хрупких плеч государства. Инфраструктура продолжает хиреть. На сегодня у 45% инфраструктуры просрочены сроки обслуживания. Три года назад Институт будущего сделал исследование, в котором показал, что в случае, если все будет идти, как сейчас, железная дорога в 2027 г. просто встанет. Будет настолько изношена инфраструктура, что станет небезопасно пускать поезда”.

Решить проблему могло бы повышение тарифов. От подорожания железнодорожных билетов будут не в восторге пассажиры, тем более должна сохраняться определенная социальная функция и доступность поездок для граждан. Тогда надо искать другие источники и инвестиции.

Например, в августе прошлого года были повышены тарифы для грузов внеклассной группы на 25,9%, тариф на перевозку грузов 1-го и 2-го тарифных классов был повышен на 8%, с 1 января 2022 г. он должен был вырасти еще на 20,4%. На 51,8% подняли тариф на пустой пробег вагонов из-под грузов 1-го тарифного класса. Это вызвало недовольство в Федерации металлургов и Профсоюзе металлургов и горняков. В ноябре был повышен тариф на грузовые перевозки 1-го тарифного класса (в том числе железная руда и уголь) на 9% со 2 января 2022 г. По оценкам компании, дополнительные доходы от повышений должны составить 2 млрд грн в 2021 г. и 12,3 млрд грн в 2022 г.

“У нас действует адвалорная система тарифов, когда тариф на перевозку груза по железной дороге устанавливается не только в зависимости от расстояния и типа вагонов, но также и от того, какой груз перевозится, — объясняет Александр Кава. — Эта система еще конца ХIХ — начала ХХ века, она у нас до сих пор используется. Многие европейские страны давно от этой системы отказались и у них все тарифы базируются на себестоимости, а не на стоимости груза”.

Но если будет создана НКРТ и она начнет повышать тарифы для бизнеса, это явно не понравится последнему. “Бизнес хочет платить меньше, — говорит Александр Кава. — Украинский бизнес, особенно крупный, привык перевозить свою продукцию и сырье по тарифу значительно ниже, чем себестоимость перевозок для железной дороги. Конечно, бизнес будет не готов, будет недоволен, но нужно понимать, что железная дорога — это не благотворительная организация и не всеобщее благо, железная дорога — это тоже бизнес и она должна перевозить грузы по тарифам, которые покрывают себестоимость и обеспечивают маржу заработка”.

Состав имеет значение

Решить вопрос убыточности УЗ можно не только повышениями тарифов. Есть еще вариант грамотного управления и эффективных инвестиций. Поэтому не факт, что НКРТ будет повышать тарифы на грузовые перевозки. Важной задачей для комиссии будет определить рыночный тариф. Каким он будет в сравнении с нынешним, сказать довольно сложно. Возможно, и ниже, что для бизнеса будет выгодно.

“Тарифы прежде всего будут обусловлены экономическими расчетами и не будут расти, потому что кому-то в компании хочется показать прибыль или убыточность за счет бизнеса, — говорит народный депутат, член транспортного комитета Верховной Рады Константин Бондарев. — Сегодня компания считает, что есть такие расходы. Зачем сокращать расходы, давайте повысим тарифы. Плевать на экономические интересы бизнеса. Взяли и подняли за последний год тарифы в два раза на перевозки. Кто пострадал? Бизнес. Кто принимал решение? “Укрзализныця”. Предлагается отделить принятие таких решений от “Укрзализныци”, чтобы бизнес не страдал. А когда независимый орган, где представлен будет и бизнес, станет принимать решения, то не будет так, что просто на бумаге посчитали что-то и подняли цены”.

В идеале НКРТ должна способствовать конкуренции и прозрачности тарифов, но это трудно реализовать на практике. Опыт с аналогичной комиссией в энергетике и коммунальных услугах получился довольно скандальным, на том рынке царит хаос. Как бы так не вышло и с транспортом.

“Создание такой комиссии назрело еще 7-8 лет назад. Другой вопрос, что было очень мощное лобби, которое не давало создать эту комиссию. Они формировали для себя выгодные тарифы. Они готовы договариваться между собой, но им не нужен прозрачный орган, который даст дополнительную прозрачность в формировании тарифов”, — говорит эксперт по вопросам транспорта Вячеслав Коновалов.

Таким образом, мы видим, что наши комментаторы разошлись во мнениях, как по поводу адекватности тарифов, устанавливаемых УЗ, так и в оценке интересов бизнеса относительно того, кто будет их устанавливать. При этом огромное значение будет иметь то, кто войдет в состав комиссии и кто ею будет руководить.

“Смотря, кто будет во главе. Все зависит от персоналий, — говорит Владимир Шульмейстер. — Достаточно посмотреть резюме людей, который заходят на железную дорогу. Там треть новых людей — это представители одной бизнес-структуры. Если будет такое же с этой комиссией, то грош ей цена. К сожалению, у нас очень часто бывает, что на те позиции, от которых зависит благосостояние страны, берутся представители олигархических структур, как это произошло с “Укрзализныцей”, и не только с ней. Соответственно ожидать, что компании, в которые приходят представители олигархов, будут работать на государство, — это глупая затея. В случае если в столь необходимый орган для Украины, как НКРТ, придет человек ангажированный, который будет работать не на государство, а на какие-то определенные структуры, то это не поправит ситуацию, а ее усугубит”.

Здесь уместно вспомнить о конфликте между Владимиром Зеленским и Ринатом Ахметовым, металлургический бизнес которого — один из главных интересантов в тарифах на железнодорожные перевозки. Трудно представить, как новый госорган в сложившихся обстоятельствах будет принимать решения в пользу самого богатого украинца. С другой стороны, можно прогнозировать очень трудное прохождение через Раду проекта закона, который могут окрестить “новым антиахметовским”. Не заинтересованными в ее создании могут быть и те органы, которые сейчас устанавливают соответствующие тарифы.

С другой стороны, отдельный госрегулятор может быть нужен при дальнейшем разделении УЗ на грузовую, пассажирскую и инфраструктурную составляющую, а также если будет реализована идея оставить в госсобственности только 50% плюс одну акцию компании. Соответствующий законопроект был принят в первом чтении в марте 2021 г.

Алексей ГАВРИЛЕНКО

Добавить комментарий

Автор:

Введите Код, указанный на рисунке
 




Новини

13:15 - Волновой анализ природного газа – 17 мая 2022 г.
13:15 - Волновой анализ EURCAD – 17 мая 2022 г.
13:15 - Рекордная, но близкая к пику инфляция в Британии
13:15 - Правительство расширило список украинцев, которые могут получить 2,5 тыс гривен от международных организаций
13:15 - Всемирная организация подтвердила 226 атак на систему здравоохранения в Украине с начала войны
13:15 - “Укрзализныця” жалуется на ряд проблем с европейской транспортной системой
13:15 - Минздрав намерен продвигать план развития госпитальных округов при восстановлении разрушенных больниц
13:15 - Deutsche Bank и Raiffeisenbank International объявили о закрытии корреспондентских счетов российских банков
13:15 - ПФУ: Станом на 17 травня на пенсійні виплати за травень спрямовано 33,0 млрд грн
13:15 - Денис Малюська проінформував як здійснюється робота на окупованих територіях
13:15 - ПФУ рекомендує користуватися електронним сервісом “Пенсійний калькулятор”
13:15 - Українські лікарі отримали безоплатний доступ до платформи UpToDate
12:35 - Огляд економічної активності (підсумки 2021 року)
12:12 - Відділ комунікацій з громадськістю управління інформаційної взаємодії Головного управління ДПС у Дніпропетровській області (територія обслуговування:(Новокодацький, Чечелівський та Центральний район міста Дніпра)
12:05 - Великобритания разрабатывает план депутинизации мировой экономики
12:05 - “Запорожсталь” Рината Ахметова расконсервировала 48 тепловозов
12:05 - МБРР профинансирует госслужбу Украины почти на полмиллиарда долларов
12:05 - Украина в январе-апреле снизила экспорт железной руды на 9%
12:05 - США и Европа разрабатывают маршруты для вывоза украинского зерна
12:05 - “Газпром” увеличил транзит газа через Украину
11:20 - Закон України № 1914: зміни в обліку витрат на сплату роялті при визначенні об'єкту оподаткування
11:19 - Закон України № 1946: деякі особливості збільшення фінансового результату до оподаткування у разі взаємовідносин з резидентами Дія Сіті
11:18 - Підстави для відмови у реєстрації платником єдиного податку 3-ї групи за ставкою 2 %, якщо заборонено проведення камеральних перевірок
11:16 - Сплата рентних платежів у січні – квітні 2022 року до місцевих бюджетів Дніпропетровської області зросла майже на 677 млн гривень
11:15 - Щодо нового механізму розподілу акцизного податку з роздрібного продажу тютюнових виробів між бюджетами місцевого самоврядування
11:14 - Юридичні особи Дніпропетровської області з початку 2022 року до місцевих бюджетів сплатили понад 211,2 млн грн податку на нерухомість
11:13 - Яким чином для суб’єкта господарювання підтверджуватиметься факт передачі даних від ПРРО до фіскального сервера?
11:10 - Оккупанты украли 20 тыс тонн зерна в Бердянске
11:10 - Вместо Мариуполя Ринат Ахметов построит металлургический завод в Италии
11:10 - Руководитель PR-департамента “Эпицентра” вспомнила, что она — самостоятельный и свободный человек


Більше новин

ВалютаКурс
Австралійський долар20.5764
Канадський долар22.8171
Юань Женьміньбі4.3504
Куна4.0996
Чеська крона1.2485
Данська крона4.1447
Гонконгівський долар3.7269
Форинт0.079849
Індійська рупія0.37768
Рупія0.0019973
Новий ізраїльський шекель8.7128
Єна0.22625
Теньге0.067383
Вона0.022955
Мексиканське песо1.4651
Молдовський лей1.5383
Новозеландський долар18.6354
Норвезька крона3.0318
Російський рубль0.44918
Сінгапурський долар21.1425
Ренд1.8285
Шведська крона2.959
Швейцарський франк29.4834
Єгипетський фунт1.602
Фунт стерлінгів36.5262
Долар США29.2549
Білоруський рубль10.6335
Азербайджанський манат17.2341
Румунський лей6.2336
Турецька ліра1.8619
СПЗ (спеціальні права запозичення)39.2262
Болгарський лев15.7717
Євро30.842
Злотий6.6396
Алжирський динар0.20137
Така0.3384
Вірменський драм0.064543
Домініканське песо0.53264
Іранський ріал0.00069655
Іракський динар0.020038
Сом0.35633
Ліванський фунт0.019406
Лівійський динар6.1069
Малайзійський ринггіт6.7195
Марокканський дирхам2.9285
Пакистанська рупія0.15755
Саудівський ріял7.799
Донг0.001274
Бат0.85561
Дирхам ОАЕ7.9649
Туніський динар9.4836
Узбецький сум0.0026168
Новий тайванський долар0.99385
Туркменський новий манат8.3585
Сербський динар0.26221
Сомоні2.3413
Ларі9.5918
Бразильський реал5.9196
Золото53692.98
Срібло638.93
Платина28021.22
Паладій59460.88

Курси валют, встановлені НБУ на: 18.05.2022

ТікерOpenMaxMinCloseVolume
225668920.73920.73920.73920.73139950.96
225791955.79955.79955.79955.7930585.28
2258091043.881043.881043.881043.8882466.52
225866981.88981.89981.88981.8974623.14
2259081006.951006.951006.951006.957048.65

Дані за 17.05.2022