Убийство маршруток. Когда украинцев оставят без любимого транспорта

19.01 17:00 | Укррудпром

dsnews.ua, 19 января 2021. Опубликовано 16:27 19 января 2021 года Мининфраструктуры подготовило и внесло в Верховную Раду законопроект, который в случае его принятия существенно ограничит нынешнюю вольницу маршрутных перевозчиков. Очень вероятно — в ущерб пассажирам.

Как обновить городской транспорт?

На днях в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект №4583 “О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно общественно важных услуг по перевозке пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом”. Его автор — Министерство инфраструктуры, глава которого Владислав Криклий на своей странице в Facebook назвал целью документа — покончить со старыми маршрутками в городском транспорте. “Принятие этого законопроекта позволит наконец требовать от перевозчиков качества и оставить в прошлом старые разваленные автобусы. Для этого мы вообще меняем подход и предлагаем взамен не всегда прозрачных конкурсов на маршруты начать закупать транспортную услугу через ProZorro… Что важно — города сами смогут определять цену и справедливо платить за километры, которые обслужены. Этим мы заканчиваем дискриминации льготников, так как перевозчик уже получает деньги за километры. Ключевое слово — километры, а не “собранные деньги с пассажиров”.

Министр в этом посте перечислил главные моменты законопроекта: транспорт должен быть приспособленным для перевозки пассажиров с инвалидностью и других маломобильных групп, иметь внешнее звуковое информирование о номере и конечной останоавке маршрута, а также звуковое и визуальное информирование внутри салона.

Также меняется сам принцип взаимоотношений между местными властями и транспортными компаниями. Города больше не будут отдавать маршруты на “кормление” перевозчикам. Подрядчики же — владельцы автобусов — станут получать деньги за свои услуги по фиксированным ставкам, исходя из откатанных километров, а не сколько удалось собрать с пассажиров. Причем все конкурсы по распределению маршрутов должны стать прозрачными.

Законопроект также вводит в законодательство два новых термина: “организатор перевозок” и “общественно важная услуга по перевозке пассажиров”. Первый — это орган исполнительной власти и орган местного самоуправления, который обеспечивает организацию пассажирских перевозок на соответствующем автобусном маршруте общего пользования. Второе — это услуга по перевозке пассажиров на автобусном маршруте общего пользования, которая составляет общий экономический интерес.

С одной стороны, все перечисленное — красиво и вроде как соответствует современным требованиям. А также позволит в значительной степени вывести из тени рынок пассажирских перевозок. Еще в июле 2018 г. тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян оценивал теневой рынок перевозок пассажиров в 50-70%. Вряд ли с тех пор цифры принципиально изменились.

С другой стороны, более-менее быстрая реализация требований законопроекта просто выбросит с рынка огромное количество нынешних его игроков. Произойдет масштабный передел в сегменте городских автобусных перевозок. А стоимость проезда либо резко вырастет, либо будет дотироваться из местных бюджетов.

Как будут делить маршруты?

Сегодня стандартная схема взаимодействия городских властей с коммерческими перевозчиками проста: маршруты распределяются на конкурсах, иногда непрозрачных, как пишет Криклий. Далее маршрутчики сами собирают деньги с пассажиров, в бюджет платят некую сумму официальных налогов. Но понятно, что в этой схеме крутится огромное количество неучтенных денег. Одновременно оказываются не защищены интересы льготных категорий пассажиров.

Законопроект предлагает в корне поменять эту схему. Перевозчики (коммерческие автобусные парки) будут заключать договоры с городскими властями (“организатор перевозок” по новой терминологии) на обслуживание установленных маршрутов, причем делаться это должно прозрачно — через систему “ProZorro.Продажі”.

Оплачиваться услуги перевозчиков будут исходя из числа откатанных километров. При таком раскладе маршрутные автобусы будут ходить, даже если на остановках почти нет людей (социальная составляющая перевозок); также у маршрутчиков не будет мотива отказываться возить льготников. Потому что средства им все равно заплатит местная власть — раз положенные километры по городским улицам откатаны.

Возникает, конечно, вопрос взаиморасчетов. Пассажиры будут платить наличкой, так что у перевозчиков возникает соблазн утаить часть выручки. Судя по всему, решать эту проблему придется местным властям как организаторам перевозок. Сам Криклий в своем посте упомянул только то, что от перевозчиков будут требовать установку валидаторов для электронной оплаты. Но понятно, что заказчику доступны и другие методы контроля — например, он может запускать “тайных пассажиров” для проверки, выдают ли им билеты после оплаты проезда. Ясно, что законодательство в этой части будет еще дорабатываться.

Базовая схема такова: перевозчик подписывает контракт с организатором перевозок на определенную сумму. И забирает себе выручку, пока эта самая сумма не набралась. Если по итогам года набралось больше, чем указано в контракте, — перевозчик и организатор перевозок делят эту сумму. Если набралось меньше, а положенный километраж по городским улицам накатан, — стороны делят убытки поровну (такая возможность прописана в законопроекте) либо заказчик компенсирует перевозчику недополученные деньги.

При этом местные власти будут самостоятельно определять тариф на проезд с учетом экономически обоснованных затрат и обоснованной части прибыли в соответствии с методикой, утвержденной центральным органом исполнительной власти. Пересматриваться эти тарифы будут в случае “изменения условий производственной деятельности и реализации услуг … в том числе в случае изменения стоимости горючего более чем на 10%”, — говорится в документе.

В итоге перевозчик будет получать гарантированный доход (поездки с пустым салоном компенсирует заказчик перевозок), но лишится потенциально возможных сверхдоходов наличкой за обслуживание особо популярных маршрутов типа “Базар — Вокзал”. Устроит ли это владельцев маршруток? Вероятно, кого-то устроит, кого-то — нет.

“Сегодня практически все маршрутки, по крайней мере в Киеве, находятся вне правового поля. Вы видели хоть в одной маршрутке, чтобы там платились деньги через кассовый аппарат? То есть вся эта наличка нигде не учитывается, не платятся налоги, — сказал в комментарии для dsnews.ua эксперт общественной организации “Інфраструктурна Рада” Ярослав Пилипчук. — Ну а переход закупок услуг перевозчиков на ProZorro — это, конечно, скорее положительный фактор. Вопрос только в том, насколько перевозчики смогут обеспечивать достойный уровень оказания услуг”.

Инклюзивная среда или способ передела рынка?

Согласно законопроекту, общественный транспорт должен быть приспособлен к перевозке пассажиров с инвалидностью и маломобильных групп населения. Кроме того, автобусы должны быть оборудованы звуковыми и визуальными устройствами информирования пассажиров о номере автобуса, текущей и конечной остановке. Причем как внешними оповещателями, так и внутри салона.

Вопрос оповещения пассажиров решается быстро и недорого — достаточно повесить в салоне электронное табло и подключить к динамикам цифровой магнитофон, установить GPS-трекер. Хотя не очень понятно, действительно ли должен автобус, подъезжая к остановке, громко рассказывать о том, какой у него номер и куда он едет. Ночью жители соседних с остановкой домов могут и не оценить нововведение.

А вот требование оборудованности для инвалидов, скорее всего, станет убийственным для маршруток в их сегодняшнем виде. Конкретно это требование должно вступить в силу с 1 января 2025 г. То есть на подготовку транспорта к новым реалиям дается четыре года. Однако это все равно выглядит как лицемерие. Дело в том, что малоразмерные “Богданы”, “Таты”, Isuzu и Hyundai , которые сегодня доминируют среди маршруток, практически невозможно переделать так, чтобы их могли использовать инвалиды-колясочники, о которых особо упоминается в законопроекте. (Хотя надо признать, что некоторые вариации новых моделей таких автобусов все же соответствуют таким требованиям и ездят по городам Украины.) Да и в целом выпускать небольшие автобусы с учетом потребностей инвалидов — очень непростая в инженерном плане задача, такие машины при всем желании не будут массовыми и дешевыми.

А значит законопроект №4583 будет стимулировать переход перевозчиков на преимущественно низкопольные автобусы большого класса. Но такая техника — дорогая, она точно не по карману мелким компаниям-перевозчикам. К тому же 12-, 15- и тем более 18-метровый автобус в случае поломки не загонишь по-быстрому на ремонт в СТО “гараж дяди Васи” с расчетом наличными. Здесь потребуется инфраструктура, которую обычно также обеспечивает поставщик автобусов.

По словам Ярослава Пилипчука, чтобы заменить все маршрутки на современные автобусы в одном только Киеве, требуется 600 млн евро — они позволят купить 1800 единиц муниципального транспорта. То есть если законопроект будет принят в его нынешнем виде, это приведет к тому, что перевозки пассажиров в городах станут уделом не малого и среднего (как сейчас), а крупного бизнеса. Что делать владельцам небольших “Богданчиков”, десятилетиями спасавших Украину от транспортного коллапса, — непонятно.

Есть и побочный эффект для пассажиров. Маленькие автобусы “маршрутчиков” вмещают мало людей, но как раз по этой причине ходят чаще. Пускать большие автобусы с той же частотой никто не станет. Значит, ждать на остановке придется дольше.

Проблема импортозамещения

Как уже было сказано, законопроект №4583 будет стимулировать переход городов на низкопольные автобусы большого класса. От этого могут выиграть как украинские производители, так и их главный конкурент — МАЗ. В нашей стране работают несколько крупных производителей автобусов, но чаще всего мы слышим, что тот или иной город закупил именно МАЗы для своих нужд.

Что касается поставок украинских автобусов, проблема в том, что ни один отечественный производитель не готов отгружать автобусы большого класса “прямо сейчас”. От момента заказа и подписания договора до реальной поставки машин может пройти от полугода и более. Ни одно предприятие в Украине не производит автобусы “на склад”, всегда — под заказ.

А местные бюджеты редко утверждаются в срок. Получается, пока утвердят бюджет, пока проведут конкурс, потом украинский завод пока соберет работников с должной квалификацией (кто в Польшу не уехал), пока раскочегарит сборочный цех, закажет и получит комплектующие… Вот год и прошел, а заказанных автобусов все нет.

В этом плане с белорусским МАЗом работать куда проще — у них эти автобусы уже есть, произведены за счет госсубсидий и стоят, ждут покупателя. Доработать под нужды заказчика и пригнать в Украину МАЗ свои автобусы может за считанные недели или даже дни — был бы заказ. К тому же дилеры МАЗа проявляют крайнюю гибкость как в плане сроков поставки, так и в плане цены, успешно реализуя стратегию выдавливания с украинского рынка отечественных производителей. Примеров того, как белорусы демпингуют, — предостаточно. К тому же белорусский производитель опережает украинских в сегменте автобусов, работающих на сжиженном газе.

Выходом из ситуации могло бы стать соглашение между мэрами украинских городов о совместных действиях по закупке коммунального транспорта на ближайшие, скажем, пять лет. Такое соглашение могло бы гарантировать заказы украинским производителям автобусов — и они смогли бы выпускать продукцию крупными партиями. А значит и дешевле, и с более приемлемыми сроками поставки.

А вот законопроект, направленный на борьбу со старыми маршрутками, выглядит очень сомнительно. Кабмину и Верховной Раде стоит быть очень осмотрительными с ним. Ведь если владельцы маршруток дружно решат бастовать, это “остановит” украинские города почище любого локдауна.

Дмитрий ПРОКОПЕНКО

Добавить комментарий

Автор:

Введите Код, указанный на рисунке
 




Новини

20:18 - Онлайн-консультации с Likar Online: как не заболеть в новую волну коронавируса?
19:36 - ДРС запрошує представників ОМС Запорізької області на онлайн-навчання
19:06 - Крупнейшая ежедневная газета Германии пишет о разочаровании во Владимире Зеленском
19:06 - Штат Минстратегпрома укомплектован менее чем на треть
19:06 - Завод “Укроборонпрома” начнет собирать американские вертолеты “Ирокез”
19:06 - Дочерний банк французского Credit Agricole в Украине выплатит почти 1 млрд гривен дивидендов
19:06 - Владимир Зеленский предлагает налоговую амнистию под 2,5-9%
18:42 - ЄБРР та IFC профінансують підготовку ТЕО та конкурсної документації щодо проекту концесії в порту Чорноморська
18:42 - У Мінінфраструктури за участі Владислава Криклія відбулась нарада щодо концесії пасажирського комплексу в порту Одеси
18:42 - Михайло Федоров: З наступного тижня українці зможуть записатися до листа очікування на вакцинацію від COVID-19 через Дію
18:42 - У Мінекономіки відбулась зустріч з Міжнародною організацією праці
18:42 - Представлено Публічний звіт ДПС за 2020 рік
18:42 - Наталія Калєніченко: ДПС оцифровано майже 99 % сервісів та послуг
18:42 - Олексій Любченко та представники проекту METS визначили напрями співпраці у 2021 році
18:18 - Убытки от природных катастроф и COVID-19 в 2020 году перекрыли рост тарифов на перестрахование
18:14 - Mind виграв судову справу про захист честі, гідності та ділової репутації
18:12 - Госгенонедр остановила разрешение компании Виталия Кропачева на добычу угля
18:12 - СНБО рассмотрит введение новых санкций по Крыму
18:12 - По итогам 2020 года “Укрзализныця” получила 11,5 млрд гривен убытка
18:12 - “Укртрансгаз” пытается взыскать с должников более 45 млрд гривен через суд
18:12 - Крупнейшая ежедневная газета Германии пишет о разочаровании во Владимире Зеленском
17:45 - Підсумки торгів цінними паперами на Українській біржі за 26.02.2021
17:18 - Коломойский стал токсичным. Данилюк о деле ПриватБанка, роли Венедиктовой и национализации
17:18 - “Центрэнерго” в 2020 году получило прибыль в 50 млн гривен
17:18 - Телеком-монополия Рината Ахметова снизила чистый доход на 2%
17:18 - Долг предпринимателей по уплате единого соцвзноса превысил 12 млрд гривен
17:18 - Годовой тариф на газ для населения заработает с 1 апреля
17:18 - Фонд госимущества полностью сменил руководство “Центрэнерго”
17:00 - Личные доходы в США взлетели, расходы отстают
16:36 - МЗС: Стартувала міжнародна кампанія про окупацію Криму CRIME(A)


Більше новин

ВалютаКурс
Австралійський долар22.2812
Канадський долар22.3709
Юань Женьміньбі4.3268
Куна4.5033
Чеська крона1.3079
Данська крона4.5921
Гонконгівський долар3.6021
Форинт0.094775
Індійська рупія0.3856
Рупія0.001983
Новий ізраїльський шекель8.5205
Єна0.26311
Теньге0.067285
Вона0.025208
Мексиканське песо1.3488
Молдовський лей1.5973
Новозеландський долар20.7912
Норвезька крона3.3361
Російський рубль0.37782
Саудівський ріял7.4472
Сінгапурський долар21.1768
Ренд1.8892
Шведська крона3.3906
Швейцарський франк30.8177
Єгипетський фунт1.7806
Фунт стерлінгів39.4946
Долар США27.9301
Білоруський рубль10.7374
Азербайджанський манат16.4411
Румунський лей7.0049
Турецька ліра3.8695
СПЗ (спеціальні права запозичення)40.4018
Болгарський лев17.4607
Євро34.1459
Злотий7.5708
Алжирський динар0.2118
Така0.33175
Вірменський драм0.054281
Іранський ріал0.00066982
Іракський динар0.019269
Сом0.33175
Ліванський фунт0.018662
Лівійський динар6.295
Малайзійський ринггіт6.9633
Марокканський дирхам3.1428
Донг0.0012202
Бат0.94079
Дирхам ОАЕ7.6592
Туніський динар10.4129
Узбецький сум0.0026744
Новий тайванський долар1.00408
Туркменський новий манат8.0378
Ганське седі4.8293
Сербський динар0.29047
Сомоні2.4896
Ларі8.525
Бразильський реал5.1242
Золото49798.53
Срібло777.89
Платина35166.51
Паладій68582.92

Курси валют, встановлені НБУ на: 26.02.2021

ТікерOpenMaxMinCloseVolume
BAVL0.4710.50.4710.5172300.00
CEEN8.258.258.258.2541250.00
MHPC1761761761761760.00

Дані за 26.02.2021