Убийство маршруток. Когда украинцев оставят без любимого транспорта

dsnews.ua, 19 января 2021. Опубликовано 16:27 19 января 2021 года Мининфраструктуры подготовило и внесло в Верховную Раду законопроект, который в случае его принятия существенно ограничит нынешнюю вольницу маршрутных перевозчиков. Очень вероятно — в ущерб пассажирам.

Как обновить городской транспорт?

На днях в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект №4583 “О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно общественно важных услуг по перевозке пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом”. Его автор — Министерство инфраструктуры, глава которого Владислав Криклий на своей странице в Facebook назвал целью документа — покончить со старыми маршрутками в городском транспорте. “Принятие этого законопроекта позволит наконец требовать от перевозчиков качества и оставить в прошлом старые разваленные автобусы. Для этого мы вообще меняем подход и предлагаем взамен не всегда прозрачных конкурсов на маршруты начать закупать транспортную услугу через ProZorro… Что важно — города сами смогут определять цену и справедливо платить за километры, которые обслужены. Этим мы заканчиваем дискриминации льготников, так как перевозчик уже получает деньги за километры. Ключевое слово — километры, а не “собранные деньги с пассажиров”.

Министр в этом посте перечислил главные моменты законопроекта: транспорт должен быть приспособленным для перевозки пассажиров с инвалидностью и других маломобильных групп, иметь внешнее звуковое информирование о номере и конечной останоавке маршрута, а также звуковое и визуальное информирование внутри салона.

Также меняется сам принцип взаимоотношений между местными властями и транспортными компаниями. Города больше не будут отдавать маршруты на “кормление” перевозчикам. Подрядчики же — владельцы автобусов — станут получать деньги за свои услуги по фиксированным ставкам, исходя из откатанных километров, а не сколько удалось собрать с пассажиров. Причем все конкурсы по распределению маршрутов должны стать прозрачными.

Законопроект также вводит в законодательство два новых термина: “организатор перевозок” и “общественно важная услуга по перевозке пассажиров”. Первый — это орган исполнительной власти и орган местного самоуправления, который обеспечивает организацию пассажирских перевозок на соответствующем автобусном маршруте общего пользования. Второе — это услуга по перевозке пассажиров на автобусном маршруте общего пользования, которая составляет общий экономический интерес.

С одной стороны, все перечисленное — красиво и вроде как соответствует современным требованиям. А также позволит в значительной степени вывести из тени рынок пассажирских перевозок. Еще в июле 2018 г. тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян оценивал теневой рынок перевозок пассажиров в 50-70%. Вряд ли с тех пор цифры принципиально изменились.

С другой стороны, более-менее быстрая реализация требований законопроекта просто выбросит с рынка огромное количество нынешних его игроков. Произойдет масштабный передел в сегменте городских автобусных перевозок. А стоимость проезда либо резко вырастет, либо будет дотироваться из местных бюджетов.

Как будут делить маршруты?

Сегодня стандартная схема взаимодействия городских властей с коммерческими перевозчиками проста: маршруты распределяются на конкурсах, иногда непрозрачных, как пишет Криклий. Далее маршрутчики сами собирают деньги с пассажиров, в бюджет платят некую сумму официальных налогов. Но понятно, что в этой схеме крутится огромное количество неучтенных денег. Одновременно оказываются не защищены интересы льготных категорий пассажиров.

Законопроект предлагает в корне поменять эту схему. Перевозчики (коммерческие автобусные парки) будут заключать договоры с городскими властями (“организатор перевозок” по новой терминологии) на обслуживание установленных маршрутов, причем делаться это должно прозрачно — через систему “ProZorro.Продажі”.

Оплачиваться услуги перевозчиков будут исходя из числа откатанных километров. При таком раскладе маршрутные автобусы будут ходить, даже если на остановках почти нет людей (социальная составляющая перевозок); также у маршрутчиков не будет мотива отказываться возить льготников. Потому что средства им все равно заплатит местная власть — раз положенные километры по городским улицам откатаны.

Возникает, конечно, вопрос взаиморасчетов. Пассажиры будут платить наличкой, так что у перевозчиков возникает соблазн утаить часть выручки. Судя по всему, решать эту проблему придется местным властям как организаторам перевозок. Сам Криклий в своем посте упомянул только то, что от перевозчиков будут требовать установку валидаторов для электронной оплаты. Но понятно, что заказчику доступны и другие методы контроля — например, он может запускать “тайных пассажиров” для проверки, выдают ли им билеты после оплаты проезда. Ясно, что законодательство в этой части будет еще дорабатываться.

Базовая схема такова: перевозчик подписывает контракт с организатором перевозок на определенную сумму. И забирает себе выручку, пока эта самая сумма не набралась. Если по итогам года набралось больше, чем указано в контракте, — перевозчик и организатор перевозок делят эту сумму. Если набралось меньше, а положенный километраж по городским улицам накатан, — стороны делят убытки поровну (такая возможность прописана в законопроекте) либо заказчик компенсирует перевозчику недополученные деньги.

При этом местные власти будут самостоятельно определять тариф на проезд с учетом экономически обоснованных затрат и обоснованной части прибыли в соответствии с методикой, утвержденной центральным органом исполнительной власти. Пересматриваться эти тарифы будут в случае “изменения условий производственной деятельности и реализации услуг … в том числе в случае изменения стоимости горючего более чем на 10%”, — говорится в документе.

В итоге перевозчик будет получать гарантированный доход (поездки с пустым салоном компенсирует заказчик перевозок), но лишится потенциально возможных сверхдоходов наличкой за обслуживание особо популярных маршрутов типа “Базар — Вокзал”. Устроит ли это владельцев маршруток? Вероятно, кого-то устроит, кого-то — нет.

“Сегодня практически все маршрутки, по крайней мере в Киеве, находятся вне правового поля. Вы видели хоть в одной маршрутке, чтобы там платились деньги через кассовый аппарат? То есть вся эта наличка нигде не учитывается, не платятся налоги, — сказал в комментарии для dsnews.ua эксперт общественной организации “Інфраструктурна Рада” Ярослав Пилипчук. — Ну а переход закупок услуг перевозчиков на ProZorro — это, конечно, скорее положительный фактор. Вопрос только в том, насколько перевозчики смогут обеспечивать достойный уровень оказания услуг”.

Инклюзивная среда или способ передела рынка?

Согласно законопроекту, общественный транспорт должен быть приспособлен к перевозке пассажиров с инвалидностью и маломобильных групп населения. Кроме того, автобусы должны быть оборудованы звуковыми и визуальными устройствами информирования пассажиров о номере автобуса, текущей и конечной остановке. Причем как внешними оповещателями, так и внутри салона.

Вопрос оповещения пассажиров решается быстро и недорого — достаточно повесить в салоне электронное табло и подключить к динамикам цифровой магнитофон, установить GPS-трекер. Хотя не очень понятно, действительно ли должен автобус, подъезжая к остановке, громко рассказывать о том, какой у него номер и куда он едет. Ночью жители соседних с остановкой домов могут и не оценить нововведение.

А вот требование оборудованности для инвалидов, скорее всего, станет убийственным для маршруток в их сегодняшнем виде. Конкретно это требование должно вступить в силу с 1 января 2025 г. То есть на подготовку транспорта к новым реалиям дается четыре года. Однако это все равно выглядит как лицемерие. Дело в том, что малоразмерные “Богданы”, “Таты”, Isuzu и Hyundai , которые сегодня доминируют среди маршруток, практически невозможно переделать так, чтобы их могли использовать инвалиды-колясочники, о которых особо упоминается в законопроекте. (Хотя надо признать, что некоторые вариации новых моделей таких автобусов все же соответствуют таким требованиям и ездят по городам Украины.) Да и в целом выпускать небольшие автобусы с учетом потребностей инвалидов — очень непростая в инженерном плане задача, такие машины при всем желании не будут массовыми и дешевыми.

А значит законопроект №4583 будет стимулировать переход перевозчиков на преимущественно низкопольные автобусы большого класса. Но такая техника — дорогая, она точно не по карману мелким компаниям-перевозчикам. К тому же 12-, 15- и тем более 18-метровый автобус в случае поломки не загонишь по-быстрому на ремонт в СТО “гараж дяди Васи” с расчетом наличными. Здесь потребуется инфраструктура, которую обычно также обеспечивает поставщик автобусов.

По словам Ярослава Пилипчука, чтобы заменить все маршрутки на современные автобусы в одном только Киеве, требуется 600 млн евро — они позволят купить 1800 единиц муниципального транспорта. То есть если законопроект будет принят в его нынешнем виде, это приведет к тому, что перевозки пассажиров в городах станут уделом не малого и среднего (как сейчас), а крупного бизнеса. Что делать владельцам небольших “Богданчиков”, десятилетиями спасавших Украину от транспортного коллапса, — непонятно.

Есть и побочный эффект для пассажиров. Маленькие автобусы “маршрутчиков” вмещают мало людей, но как раз по этой причине ходят чаще. Пускать большие автобусы с той же частотой никто не станет. Значит, ждать на остановке придется дольше.

Проблема импортозамещения

Как уже было сказано, законопроект №4583 будет стимулировать переход городов на низкопольные автобусы большого класса. От этого могут выиграть как украинские производители, так и их главный конкурент — МАЗ. В нашей стране работают несколько крупных производителей автобусов, но чаще всего мы слышим, что тот или иной город закупил именно МАЗы для своих нужд.

Что касается поставок украинских автобусов, проблема в том, что ни один отечественный производитель не готов отгружать автобусы большого класса “прямо сейчас”. От момента заказа и подписания договора до реальной поставки машин может пройти от полугода и более. Ни одно предприятие в Украине не производит автобусы “на склад”, всегда — под заказ.

А местные бюджеты редко утверждаются в срок. Получается, пока утвердят бюджет, пока проведут конкурс, потом украинский завод пока соберет работников с должной квалификацией (кто в Польшу не уехал), пока раскочегарит сборочный цех, закажет и получит комплектующие… Вот год и прошел, а заказанных автобусов все нет.

В этом плане с белорусским МАЗом работать куда проще — у них эти автобусы уже есть, произведены за счет госсубсидий и стоят, ждут покупателя. Доработать под нужды заказчика и пригнать в Украину МАЗ свои автобусы может за считанные недели или даже дни — был бы заказ. К тому же дилеры МАЗа проявляют крайнюю гибкость как в плане сроков поставки, так и в плане цены, успешно реализуя стратегию выдавливания с украинского рынка отечественных производителей. Примеров того, как белорусы демпингуют, — предостаточно. К тому же белорусский производитель опережает украинских в сегменте автобусов, работающих на сжиженном газе.

Выходом из ситуации могло бы стать соглашение между мэрами украинских городов о совместных действиях по закупке коммунального транспорта на ближайшие, скажем, пять лет. Такое соглашение могло бы гарантировать заказы украинским производителям автобусов — и они смогли бы выпускать продукцию крупными партиями. А значит и дешевле, и с более приемлемыми сроками поставки.

А вот законопроект, направленный на борьбу со старыми маршрутками, выглядит очень сомнительно. Кабмину и Верховной Раде стоит быть очень осмотрительными с ним. Ведь если владельцы маршруток дружно решат бастовать, это “остановит” украинские города почище любого локдауна.

Дмитрий ПРОКОПЕНКО