В Украине начался последний этап деиндустриализации

from-ua.com, 27 ноября 2020. Опубликовано 08:20 28 ноября 2020 года А вслед за заводами умрут и города…

Согласно последним данным Госстата, в нынешнем году промышленное производство упало в среднем еще на 6,8%. Больше всего снова пострадало машиностроение и переработка, в меньшей степени производство сырья и энергетика. Цифры вроде бы не катастрофические, однако за ними совершенно не видно, как в стране буквально умирают последние высокотехнологические предприятия…

В борьбе с проклятым прошлым

23 ноября 2020 года в Николаеве состоялась церемония, безусловно, крайне важная для всего города — да что там города, для всей Украины периода “гидности””! В этот день со стен проходной Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) были, наконец, сняты изображения советских орденов, которыми предприятие было награждено в годы “коммунистического режима” за строительство танкеров, эсминцев, линкоров, океанских субмарин, ракетных крейсеров и авианосцев. Всё это давно осталось в проклятом прошлом, и лишь ордена на стене напоминали о нём, мозоля глаза посконных “патриотов” — которые три года засыпали жалобами и требованиями все инстанции. И, наконец, они добились своего!

Что ж, “символы коммунизма” демонтированы, довольные этим “проукраинские силы” стоят в позе приступа стенокардии и восторженно поют гимн — а как же сам завод? А он вот уже два года как был объявлен банкротом и продан с молотка всего за 4 миллиона долларов некому Игорю Волошину. Который внезапно оказался не только главой “комитета кредиторов” завода (то есть тех, кто ввел его в долги и довел до банкротства), но и заодно племянником экс-начальника Николаевского морского порта Василия Капацыны. Впрочем, завод в итоге вошел в “Smart Maritime Group” украинского олигарха Вадима Новинского.

Хотя, украинского ли? Родился он в РСФСР, а его папу звали Рудольф Ервандович Малхасян (у Новинского есть сводный брат Ашот). В Украину Новинский приехал просто “косить бабло”, причем самым варварским способом. Например, скупает по дешевке доведенные до банкротства судостроительные предприятия. Так и создавался его “Smart Maritime Group”: сначала разорили и “выкупили” Херсонский судостроительный и Николаевский машиностроительные заводы, потом Черноморский.

Выкупают не всё, лишь отдельные цеха и стапели — остальное отдается на порезку и разграбление. На ЧСЗ Новинского интересует крупнейший в Восточной Европе сухой док. Но знаете, зачем ему нужны эти мощности?

Сейчас новые хозяева предприятий обещают им большое будущее, хвастают об экспортных заказах. И да, на Херсонском заводе собрали один или даже два корпуса сухогрузов (или один собрали, а второй удлинили врезкой), что преподносилось как спуск на воду новых судов и начало возрождения украинского кораблестроения. А в реальности?

В реальности остатки этих заводов, вошедшие в холдинг Новинского, могут лишь собирать или ремонтировать корпуса судов. Подчеркнем — только корпуса! Одно такое “мега-корыто” они уже изготовили для голландцев, которые уже сами установят там машины и всю ходовую часть, всё оборудование и системы, надстройки. Соответственно, “Smart Maritime Group” нужны лишь цеха, выпускающие детали этих корпусов (шпангоуты и обшивку), да сборочные доки. Все остальные цеха бывших советских судостроительных заводов оказались им без надобности, так же как и другие украинские предприятия, выпускавшие отечественные судовые двигатели, различные корабельные системы и навигационное оборудование — то есть самая высокотехнологическая часть судостроительной отрасли.

А знаете, почему Новинский вообще увлекся кораблями? По той же причине, по которой в 90-е сахарные короли Порошенко и Колесников стали хозяевами кондитерских фабрик — они купили их, чтоб перерабатывать накопившийся у них неликвид “белого золота”. А у Новинского и его компаньона Ахметова последние годы возникли проблемы со сбытом металла — вот он и приобрел недорого пару судостроительных заводов (предварительно доведенных до банкротства), чтобы продолжать экспортировать сталь уже в не виде сляб, а превращая её в корпуса танкеров и сухогрузов. Заводы достались ему за копейки, своим рабочим он платит ещё меньше (но они и тому рады), так что навар должен быть хорошим!

Но выпускать они будут только корпуса (плюс ремонтировать обшивку старых сухогрузов), потому что тратить деньги на содержание предприятий, выпускающих сложное оборудование, Новинский не станет. Да и западным производителям неинтересно, чтобы в Украине снова появились их конкуренты. Вот, собственно, и всё, что осталось от украинского крупнотоннажного судостроения! Впрочем, мы еще можем трубить об успехах “Кузни на Рыбальском”, выпускающей катера для ВМС Украины и речные баржи для доставки в столицу херсонских арбузов…

Прощай, “Мотор Сеч”?

В том, что “начинка” намного сложнее и дороже “оболочки”, вы можете убедиться, взяв любую отрасль промышленности, любую группу выпускаемых товаров. Автомобили? Штамповать на прессах и потом сваривать-свинчивать детали кузова могут даже дикари, а вот сделать хороший мотор способны не все. Электроника? Нетрудно отливать из пластика корпуса телефонов, а потом устанавливать туда китайские экраны и микросхемы, выдавая это за “отечественное производство”! И в авиастроении самой технологически сложной и наукоемкой частью самолетов является не планер (корпус), а двигатели.

В мире не так много производителей газотурбинных авиадвигателей. На Западе их делают только в США (плюс филиал в Канаде), Великобритании, Франции и Германии. Причем, французская “Snecma” скооперировалась с американской “General Electric”, а немецкая MTU “Aeroengines” с британской “Rolls-Royce”. И все вместе они старательно не пускают на свой якобы свободный рынок постсоветские (российские и украинские) и китайские двигатели, для чего придумывают массу бюрократических закорючек — например, ограничения по шуму или экологии, по ресурсу работы. Ну а раз не пускают двигатели, то нечего там делать и самолетам, тем же украинским АНам.

Украине повезло получить в наследство от “коммунистического режима” два уникальных предприятия: производивший ракетно-космические двигатели “Южмаш”, и выпускавший газотурбинные двигатели “Мотор Сеч”. Мы говорим об их работе в прошедшем времени потому, что по состоянию на сегодняшний день выпуск новых двигателей в полной сборочной комплектации на них прекращен, возможно навсегда. “Южмаш” подрядился сделать для американских ракет партию камер сгорания и турбонасосов, а “Мотор Сеч”, в последнее время лишь ремонтировавшая старые двигатели, вообще остановила работу под предлогом карантина. Хотя все понимают, что дело вовсе не в коронавирусе.

После того, как авиастроение в Украине остановилось (еще лет 10 назад), главным покупателем запорожских двигателей стали Россия и Китай: до 2014 года на их долю приходилось, соответственно, 62% и 25% экспорта авиамоторов. Еще немного новых двигателей и комплектующих для замены старых покупали страны бывшего европейского соцлагеря, а также Африки и Азии — в которых до сих пор ещё “юзают” транспортную и военную авиацию советских времен. Внутренний же рынок авиадвигателей в Украине невелик: только капремонт и замена на имеющихся вертолетах и АНах.

Однако в 2014 году Порошенко издал указ о запрете “военного сотрудничества с агрессором”, и завод разом потерял российский рынок — приносивший ему 300 миллионов долларов в год только по контракту с “Вертолетами России”. Последней надеждой “Мотор Сечи” стал Китай, который не только увеличил объемы закупки, но и предложил построить совместное предприятие в Чунцине, а также “инвестировал” в неё, купив часть акций. Но вообще китайцев интересовали только технологии “Мотор Сечи” (в основном еще советские), с помощью которых они хотели организовать у себя полное собственное производство двигателей для тяжелых вертолетов. Что сильно не нравилось Вашингтону, который начал активно этому препятствовать.

В 2018 году, после прямого вмешательства Белого Дома (заморозившего программу военной Украине), СБУ возбудила против “Мотор Сечи” уголовное дело, а потом наложила арест на акции предприятия (для предотвращения их продажи Китаю). И вот уже более двух лет длиться эта юридически-экономическая война между Вашингтоном и Киевом с одной стороны, и Китаем с “Мотор Сечью” с другой. Богуслаев всё это время пытался продать завод китайцам (то напрямую, то через холдинг DCH Ярославкого), Киев этому активно препятствовал, а Белый Дом в качестве “компромисса” предлагает продать “Мотор Сечь” корпорации “Oriole Capital Group”, которая в 2017-18 г.г. уже “развела и кинула” Харьковский авиазавод.

И вот полуфинал этой борьбы: видя, что официальный Киев теперь при любом президенте будет исполнять волю Вашингтона, Пекин решил его “проучить” — и начал готовить против Украины иск на 3,5 миллиарда долларов. А заодно красноречиво намекнул, что дальнейшему украино-китайскому экономическому сотрудничеству может придти конец — в том смысле, что украинская продукция просто потеряет китайский рынок (ну а Украина от “Made in China” никуда не денется). А это всё-таки почти 3,5 миллиарда долларов (по итогам 2019 года) или 7,4% всего украинского экспорта…

Полная разруха

Это были лишь два свежих примера агонии украинского машиностроения. А их сейчас очень много, последние промышленные флагманы страны умирают нынче один за другим. Вот недавно был объявлен банкротом КрАЗ, который фактически простаивал уже два года: двигатели для его грузовиков производились в России, а теперь их поставки заблокированы. Нехорошие процессы начались на харьковском “Турбоатоме”: долги предприятия стремительно выросли (до 3 миллиардов гривен), его работа несколько раз переводилась в сокращенный график (под предлогом карантина), и всё это явные признаки готовящегося банкротства. А в Украине это всегда оборачивается разгромом предприятий.

Всё это непосредственно отражается на украинском экспорте (внутреннее потребление продукции машиностроения у нас невелико), а следовательно и на экономическом балансе — ведь нельзя же жить только за счет кредитов и переводов гастрабайтеров!

К примеру, в 2012 году Украина экспортировала товаров более чем на 68 миллиардов долларов, из которых 12,27 миллиардов (18%) приходилось на машины и оборудование. Их главными покупателями были Россия (6,9 миллиардов), Казахстан (1,1 миллиарда) и Беларусь (0,533 миллиарда), а также страны ЕС (Германия, Венгрия, Чехия и Польша вместе 1,6 миллиарда). В кризисный 2015-й год экспорт упал до 38 миллиардов долларов, а доля продукции машиностроения в нем до 4,78 миллиарда (12,5%). Сокращение произошло за счет падения экспорта прежним основным покупателям: в РФ (в 4,5 раза), Казахстан (почти в 10 раз) и Беларусь (в 5 раз), и только Европа продолжила покупать нашу продукцию почти на прежнем уровне (1,436 миллиарда)

За 2019-й год украинский экспорт бодро поднялся до 50 миллиардов долларов, однако достигнуто это было за счет сельхозпродукции. А вот продукции машиностроения в прошлом году было продано лишь на 4,46 миллиардов — то есть даже меньше, чем в тяжелейшем 2015-м! По данным Укрстата, за 9 месяцев 2020-го года экспорт машиностроения сократился еще на 4%, и это пока только предварительные и очень оптимистические оценки. Так что если к концу этого сложного года выйдут на 4 миллиарда, будет еще и хорошо!

А теперь давайте просто вспомним, что в 1991 году на продукцию машиностроения приходилось почти 32% всех выпускавшихся в УССР-Украине товаров. В 2008-м он составлял 12%, в 2010-м 10,6% (после кризиса), в 2012-м поднялся до 14%, в 2015-м упал до 7%. Но сейчас и того меньше, реально составляя около 5,5%! При этом, в отличие от ситуации в конце 90-х, когда кризис состоял только в отсутствии заказов и платежей, но был надежда, сейчас надеется уже не на что. Ведь заводы не только обанкрочены, они раскурочены, на месте ранее закрытых уже успели выстроить супермаркеты и жилые высотки! Вот только для кого их строят?

Страна дураков

Действительно, проблема угасания украинского машиностроения она не только экономическая, она еще и социальная, и даже политическая! Задумайтесь: в стране немало городков, основанных еще при первых Рюриковичах, чье население не превышает 20-30 тысяч — потому что там из предприятий, в лучшем случае, только маслобойня или молокозавод. А большинство крупных городов Украины выросли промышленные центры, некоторые всего сто лет назад начинали как рабочие поселки.

Но если заводы закрываются, то куда деваться их рабочим? В 1991 году в украинском машиностроении были заняты 2,5 миллиона человек, в 2010-м их осталось 600 тысяч, сейчас лишь около 240 тысяч. То есть за тридцать лет в городах были потеряны более двух миллионов рабочих мест, и это только в одном секторе промышленности! Причем, дело ведь не только в количестве, но и в качестве: в машиностроении работали самые квалифицированные рабочие и опытные специалисты, это вам не “офисный планктон”! Потом кто-то из них пошел на рынок, кто-то в строители или охранники, но многие просто уехали из страны в поисках привычной работы с хорошим заработком. Статистика показывала, что в ту же Россию в основном переезжали украинцы с заводскими профессиями.

Кстати, средний возраст цеховых рабочих оставшихся машиностроительных заводов Украины составляет 56-60 лет, самым старым называют как раз персонал “Мотор Сечи”. На смену им никто не приходит: молодежь предпочитает учиться на юристов и менеджеров, мечтать о бизнесе или идет околачивать груши в ЧОПы. Заводы, которые закрываются один за другим, где по полгода не платят и без того мизерную зарплату, никого не привлекают. Так что возрождение украинского машиностроения невозможно еще и причине отсутствия кадров!

Но вот вопрос: а смогут ли города прокормить всех своих жителей, когда закроются их последние примышленные предприятия? Все же не могут быть только кассирами, охранниками и разносчиками пиццы! Как скоро украинские индустриальные центры начнут превращаться в подобие старого Детройта?

Вряд ли это сильно расстроит постмайданных политиков, вот уже седьмой год ставящих над Украиной свои эксперименты. Ведь индустриальный мультикультурный город всегда был врагом национально-сознательного украинского села. В нем живут русскоязычные “совки”, не понимающие сакральный смысл вышиванок и расписных горшков, вздыхающие о проклятом прошлом и мечтающие о массовом производстве самолетов и грузовиков, а не о собственных кофемобилях. И то, что этот город постепенно исчезает, что он замещается “большим селом” с въезжающими в новые высотки детьми продавших свои паи колхозников, лишь радует эти “проукраинские силы”. Именно такой они и хотели видеть Украину еще тогда, в начале 90-х. И вот их места сбылась.