Транспортно-логістичні перспективи морських та річкових портів Півдня України 

Україна — морська держава, яка має великі перспективи для розвитку морських та річкових перевезень. Однак, не дивлячись на широко розвинену систему морських портів, перед нами стоїть ряд невирішених проблем, серед яких: недосконалість правового регулювання, застарілий флот, високі портові збори, тощо. Не менш серйозною проблемою є відсутність правового поля для регулювання перевезень внутрішнім водним транспортом.  
На сьогодні в Україні налічується 13 морських портів,  10 державних річкових портів і близько 10 приватних річкових терміналів. Так, найбільші з них розташовані на Півдні України: Нова Каховка, Херсон, Миколаїв, Ізмаїл, Кілія, Рені, Вилкове — річкові, та Південний, Одеса, Миколаїв, Чорноморськ — морські. Більше того, на долю морських припадає близько 80% від загальної потужності морських портів України.  
 Впевнена, Південноукраїнський регіон має неабиякі перспективи для розвитку, особливо у напрямку морських та річкових перевезень. Саме про це ми говорили під час заходу Expert Talks у м. Херсоні, організованого Південноукраїнським офісом Європейської Бізнес Асоціації в партнерстві з членською компанією Interlegal та за підтримки Argo Shipping Group. Адже саме на Півдні України сконцентрована велика кількість компаній, які задіяні у сфері морських та річкових перевезень. І  з боку бізнес-спільноти ЕВА вже зроблено багато кроків у виявленні больових точок та напрямку покращення умов для ведення бізнесу і транспортно-логістичної галузі зокрема.   
Тож, пропонуємо вам ознайомитись з напрацюваннями членських компаній Асоціації у напрямках концесії та покращення інвестиційної привабливості морських портів України, розвитку вітчизняного суднобудування, створення передумов для функціонування внутрішнього водного транспорту та зменшення портових зборів. 
Концесія та підвищення інвестиційної привабливості морських портів України. Міжнародний досвід господарювання морських портів показує, що серед багатьох джерел фінансування, модернізації та оновлення об’єктів портової інфраструктури, концесія є найбільш привабливим інструментом залучення коштів для реалізації суспільно значимих проєктів. 
 Так, перший концесійний договір був підписаний 26 червня 2020 року між ДП “Адміністрація морських портів України” та членською компанією Асоціації “Risoil S.A.”, згідно з положеннями якого, компанія-концесіонер ТОВ “Рисоіл-Херсон” інвестує у розвиток порту близько 300 млн грн. Крім цього, понад 18 млн буде вкладено в місцеву інфраструктуру. Відповідно до договору, концесіонеру надається виключне право створювати, будувати і управляти Херсонським морським торговельним портом з метою його модернізації та подальшого розвитку. Однак, на момент укладення договору концесії Херсонський порт є збитковим підприємством. 
 Шота Хаджишвілі, співласник та засновник Risoil S.A., коментуючи ситуацію зі станом Херсонського МТП зазначив: “Херсонський порт, як державне підприємство, був збитковим, є збитковий і буде збитковим, поки не закриється. Ми зараз тільки оцінюємо, що нам потрібно робити, щоб до моменту закриття порту стартувати з чистого аркуша і в перший же рік вийти на обсяг хоча б 3 млн тонн”. 
 Необхідно зазначити, ЄБРР, який також є членською компанією Асоціації спільно з Міжнародною фінансовою корпорацією, надали всебічну підтримку Мінінфраструктури в підготовці та проведенні концесійних конкурсів у морських портах Херсон та Ольвія. В рамках співпраці, IFC розробила концесійну угоду та критерії участі в тендері відповідно до міжнародних стандартів та найкращих практик реалізації схожих проєктів. 
 Портовий флот та суднобудування. Інтенсивний розвиток портової інфраструктури вимагає не менш активного розвитку портового флоту. Флот буксирів та інших допоміжних суден, що працюють в українських портах, критично застарів і потребує оновлення. Портовий флот перебуває в критичному стані. Подібна ситуація є прямим наслідком відсутності уваги з боку держави до проблем портової інфраструктури та суднобудування зокрема. 
В той же час, у загальнонаціональному поділі праці Південний регіон вирізняється наявністю галузі машинобудування, зокрема, виробництва суден та сільськогосподарських машин. У сфері машинобудування зайнята майже третина промислово-виробничого персоналу. Галузь має високий рівень спеціалізації, особливо в суднобудуванні. Зокрема, потужності верфей Миколаєва та Херсона дають змогу будувати кораблі будь-яких типів, у тому числі й унікальні (наприклад, авіаносці). 
  На сьогодні, показники стану суднобудівної галузі України значно нижче світових показників розвитку даної індустрії. Однак, попри усі перепони, членська компанія ЕВА “Нібулон” активно розвивається у даному напрямку. Підприємство спеціалізується на повнокомплектному будівництві суден і плавспоруд до 140 метрів, судноремонті та виконує проєктно-конструкторські роботи. Тільки у  2018-2019 році, Суднобудівно-судноремонтний завод побудував та спустив на воду 8 суден. Сьогодні флот компанії налічує 77 одиниць. 
 Розвиток внутрішнього водного транспорту (ВВТ).  Перевезення внутрішніми водними шляхами розглядаються Урядом України, як ще одна логістична альтернатива, яка здатна відновити втрачені позиції і скласти серйозну конкуренцію залізничному та автомобільному транспорту. Наразі, як пояснює міністр інфраструктури Владислав Криклій, законопроєкт  “Про внутрішній водний транспорт” не можуть ухвалити в цілому через відсутність консолідованої позиції бізнесу та парламентарів. Проєкт критикують як окремі депутати, так і бізнесмени. 
 Артур Ніцевич, Голова Правничого комітету Асоціації в Одесі, партнер юридичної служби Interlegal, коментуючи усі вищевказані нововведення зазначив: “Звертаємо вашу увагу на позицію Антимонопольного комітету України, який критично висловився щодо формування державної монополії в секторі лоцманських послуг на внутрішніх водних шляхах. Можливо, цю норму надалі буде переглянуто. У цілому, я схиляюся до думки, що закон має бути ухвалений через сформовану ринкову ситуацію. Навряд чи можна уявити собі закон у сфері економіки, який задовольняв би всіх зацікавлених осіб”. 
 В свою чергу,  Дар’я Січкар, менеджер Комітету з Логістики ЕВА зазначає на важливості розвитку ВВТ в Україні: “Те, що на наших очах сьогодні з’являється альтернатива залізничному транспорту можна розцінювати дуже позитивно. Зокрема, мова йде про такі вантажі, як вугілля, зерно, руда, адже можливість переходу такого виду продукції на автомобільні перевезення суттєво обмежена, тому тут частковою альтернативою може стати саме річка. Від запуску річкових перевезень виграють всі транспортні галузі. Проте, для запуску річки потрібна взаємодія держави по створенню публічної інфраструктурної підтримки (оновлення шлюзів та днопоглиблення) та приватного капіталу (відновлення флоту)”. 
На сьогоднішній день, щоб запустити внутрішній водний транспорт в Україні, необхідно:  

створити відповідне законодавче підґрунтя (мова йде про відсутність базового законодавства щодо розвитку річкового транспорту та застаріле державне регулювання транспортних перевезень внутрішніми водними шляхами, що гальмують процес реформування галузі); 
запровадити стабільне фінансування (відсутність ефективної системи фінансування утримання і та експлуатації шлюзів Дніпровського каскаду); 
забезпечити виконання усіх безпекових заходів (брак коштів, необхідних для утримання, обслуговування та модернізації водних шляхів не дозволяє утримувати їх в належному експлуатаційному стані та створює загрозу екологічної катастрофи).

Портові збори. Також, одним із найбільш обговорюваних проблемних питань морської галузі в Україні, як у бізнес-колах, так і на рівні влади залишаються портові збори. Однак ухвалити ефективне рішення, яке б влаштовувало обидві сторони, поки не вдається.   
 В 2017 році вже була проведена оцінка портових зборів фахівцями Світового банку, де було зазначено, що потенціал зниження портових зборів становив 63%. У середньостроковій перспективі це передбачало серйозний економічний ефект за рахунок залучення вантажопотоків в українські порти.  
  Навесні 2020 року, після втручання Антимонопольного комітету,  Міністерство інфраструктури  України винесло на громадське обговорення черговий проєкт методики та новий порядок стягнення портових зборів. Експерти Комітету з Логістики Асоціації вважають недоцільним залишити вартість суднозаходу в українських портах на нинішньому рівні, що є значно вищим в порівнянні з іншими портами. Рівень портових зборів українських портів є значно вищим в порівнянні з зарубіжними портами. 
Висновки.  
Не дивлячись на широко розвинену систему морських портів, перед нами стоїть ряд невирішених проблем.  
Зокрема, парадокс нинішнього правового поля полягає у тому, що морські порти, морський транспорт мають досить потужну, сучасну законодавчу базу, яка регулює їхню діяльність і працюючі в зрозумілому нормативному полі державні органи, передусім Адміністрацію морських портів. Своєю чергою, правове регулювання річкового транспорту тільки на стадії розробки та прийняття. Так, новий ЗП “Про внутрішній водний транспорт” має на меті вирішити ряд важливих питань, які пов’язані з експлуатацією річкових портових гідротехнічних споруд, управлінням річковими портами, вирішенням умов доступу до внутрішніх водних шляхів, майнових ризиків та додаткові витрати операторів терміналів тощо.  
Також, значну увагу слід приділити національному суднобудуванню та судноремонту. Адже наша держава має досить серйозні судноремонтні потужності, які зосереджені саме на Півдні України. 
Більш того, бізнес давно очікує на подальше зниження ставок портових зборів, аби привести їх до конкурентоспроможного рівня хоча б по Чорноморському регіону. Тому, Європейська Бізнес Асоціація у своїх зверненнях, продовжує активно звертати увагу органів державної влади на необхідності прогресу реформ та подальшого розвитку ключових транспортних галузей. 
Вирішення цих питань може призвести до підвищення привабливості морських портів та до збільшення вантажопотоків всередині країни. 
Катерина Морозова, керівник Одеського офісу Європейської Бізнес Асоціації