Экс-руководитель УДП: “Никакого формального и неформального контроля со стороны Гройсмана у нас не было”

Бизнес Цензор, 29 октября 2019. Опубликовано 15:10 29 октября 2019 года Экс-председатель правления ЧАО “Украинское Дунайское Пароходство” Дмитрий Чалый в интервью БизнесЦензор рассказал о связях с Гройсманом, износе основных фондов, доходах УДП и о том, что мешает росту грузовых перевозок.

Интервью с председателем правления ЧАО “Украинское Дунайское Пароходство” (УДП) Дмитрием Чалым БизнесЦензор запланировал после публикации текста “Кому принадлежит речной буксирный флот Украины”. Напомним, Чалого назначили руководителем УДП в 2017 году.

В тексте указано, что предприятие контролирует теперь уже бывший премьер-министр Украины Владимир Гройсман. Дело в том, что Чалый ранее работал замдиректора Одесского морского торгового порта (МТП). Перед этим он работал коммерческим директором “Укрпошты”. В Одесском МТП и в “Укрпоште” Чалый был заместителем Игоря Ткачука, который занимал пост главы Одесского филиала госкомпании АМПУ.

Ткачук, в свою очередь — менеджер из Винницы, считается протеже Гройсмана. Темой разговора должны были стать связи с Гройсманом и нынешнее состояние УДП.

Однако в связи со сменой власти начались и кадровые пертурбации в отрасли. В конце сентября нынешний министр инфраструктуры Владислав Криклий в интервью ЭП еще не знал о том, кто такой Чалый, и пообещал разобраться в ситуации. А уже 8 октября Криклий уволил Чалого и Ткачука из занимаемых должностей.

БизнесЦензор все же пообщался с Чалым по поводу его связей с Гройсманом, ситуации в УДП, а также о задержании зарплаты рабочим УДП. Интервью было взято в формате письменных ответов на вопросы в два этапа.

- По данным СМИ, контроль над УДП принадлежал Владимиру Гройсману. Вы ранее работали замдиректора Одесского МТП — заместителем Игоря Ткачука.

— УДП — это частное акционерное общество, при этом у него всего 1 акционер — государство, то есть 100% акций принадлежат государству. Право на управление этими акциями, или как говорят, корпоративные права, государство передало Мининфраструктуры, которое в единственном лице выполняет функции общего собрания акционеров. Решения такого общего собрания с одним голосом оформляются в виде приказов министра. Поэтому никакого формального и неформального контроля со стороны Премьера у нас не было. Вообще, согласно Уставу УДП, государство не имеет права вмешиваться в операционную деятельность предприятия.

Действительно, я работал в Одесском морском порту заместителем Игоря Ткачука. Но это было совсем недолго, 4-5 месяцев. Даже если он и знаком с Гройсманом, то, по вашей логике, “тень Гройсмана” до сих пор ложится на всех, кто работал в то время в порту?

На самом деле, все эти разговоры пошли после того, как журналисты неправильно истолковали слова министра Омеляна (экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян — БЦ) о моем назначении.

- Омелян в интервью ЭП также назвал назначение вас главой Украинского дунайского пароходства “политическим решением”.

Объясню. Министра спросили, почему не было конкурса при моем назначении. Он ответил, что это было политическое решение. Да, было такое политическое решение отказаться от проведения конкурсов там, где они не являются обязательными.

Для УДП также не обязательно проводить конкурс на должность руководителя. В то время стало ясно, что конкурсы не являются эффективным средством отбора кадров, зато создают множество проблем, отбирая много усилий и времени. Но это тема для другого разговора.

А далее Омелян сказал, что при моем назначении он лично исходил из характеристик и рекомендаций, которые получил обо мне. Но эти слова никто не замечает, все до сих пор ищут Гройсмана в “политическом решении” и в моей короткой совместной работе с Игорем Ткачуком.

- Как вы оцениваете свой опыт работы с Игорем Ткачуком?

— Игорь Ткачук — из семьи военных, он достаточно целеустремленный, решительный, жесткий, требовательный и настойчивый человек. В этом у него есть чему поучиться и это очень важные качества для руководителя в бизнесе.

- Насколько я правильно поняла, в госструктуры вы пришли из бизнеса. В украинских реалиях это не распространенная практика. Можете рассказать, почему приняли такое решение?

— Я никогда не работал в госструктурах и не был государственным служащим. Я работал в государственных предприятиях, которые являются коммерческими структурами и их основной целью является получение прибыли. Это зафиксировано в Уставе каждого предприятия.

Государственное предприятие от любого другого отличает лишь то, что у них владелец — государство, хотя все они работают по совершенно одинаковым законам и платят одинаковые налоги. Просто госпредприятия — это, как правило, крупный бизнес, а какой менеджер не хочет стать топ-менеджером?

Это своего рода карьера, рост: там более серьезные задачи, стратегии, отношения, полномочия, ответственность, партнеры другого уровня, это и престиж, в конце концов.

- О подвижном составе УДП. Средний возраст судов — 37 лет. Это много или мало? Какой износ фондов УДП (и пассажирских, и грузовых)? В т.г. какой объем капинвестиций УДП запланирован?

— Считается, что современные морские судна рассчитаны на срок службы от 20 до 30 лет. Далее их эксплуатация в силу ряда причин становится нерентабельной и они списываются и утилизируются. Речные судна эксплуатируют намного дольше, при хорошем уходе, разумеется. В УДП пассажирским судам по 50 лет, речным буксирам — под 50 лет.

Вообще, срок эксплуатации речного судна, которое проходит регулярный техосмотр и надлежащий ремонт, может быть неограничен.

В УДП на балансе также есть морские суда, которые невыгодно эксплуатировать. Приведу пример: 30-и летнее судно не пригодно к эксплуатации, лишилось класса регистра, стоит на приколе несколько лет, на его содержание тратятся немалые деньги.

Чтобы восстановить его до технического состояния, соответствующего требованиям Регистра, нужно до 20 млн грн. Допустим, мы нашли эти деньги и отремонтировали судно. Но это риск, мы не найдем под него ни загрузку, ни фрахтователей, потому что для перевозки тех грузов, под которые оно конструировалось, можно зафрахтовать более новые, надежные, экономные, быстроходные суда еще и с меньшей страховкой. Если бы это судно кого-то интересовало, то обязательно нашелся тот, кто взял бы его в бербоут-чартер, отремонтировал и эксплуатировал. Но никого не интересует.

Возникает вопрос — что с ним делать? Любой западный менеджер скажет, что это проблемный, убыточный, неперспективный актив и от него нужно как можно скорее избавиться.

В 2014 году на капинвестиции было направлено 2 млн грн, в 2016 — 7 млн, в 2018 — 30 млн. Но следует понимать, что капинвестиции — это не обязательно строительство судов — это приобретение различных основных средств: оргтехники, средств связи и электронавигационного оборудования для флота, программного обеспечения и т.д. То есть, сами по себе эти цифры ничего не скажут.

- Можно в текущих реалиях говорить о закупке новых судов? Если да, то каких? Насколько я поняла, в т.г. будет только лишь ремонт или модернизация? Рассматриваете покупку суден через лизинг или кредитование?

— Решить проблему с обновлением речного флота в нынешних условиях практически невозможно. Брать кредит под новые суда — это нереально, они окупятся в лучшем случае только через 8-10 лет. Ни один банк не даст кредит под такой бизнес-проект.

Если покупать судно за границей, то ввозная таможенная пошлина на речные буксиры-толкачи составит 10% от его стоимости. Т.е. при стоимости толкача $5 млн нужно будет заплатить еще и $500 тыс. пошлину плюс НДС около $1 млн. Все это неподъемно.

Сегодня изготовление в Украине нового речного буксира-толкача для дунайского района плавания с мощностью главной силовой установки 2000 лошадиных сил обойдется в 130-140 млн грн. При максимальной загрузке (с учетом того, что буксир проходит 5 лет без ремонтов) в нашем малорентабельном бизнесе он в лучшем случае окупится лет через 8. Много ли вы найдете инвесторов, согласных вложить в воюющей стране деньги в проект, который только окупится через 8 лет, а на 9-й начнет давать прибыль?

Поэтому решили, что не просто выгоднее, а единственный возможный путь — модернизировать имеющиеся буксиры (произвести на них замену главной силовой установки и дизель генератора). Это обойдется около 45 млн грн в расчете на один буксир, однако такие вложения окупятся уже через 4 года за счет серьезной экономии на ремонтах и на топливе.

- Сколько судов УДП продало (если продало) на “металлолом” в 2017-2018 гг?

— В 2017 году, до моего прихода, было продано 26 ед. флота на сумму 20 млн грн. Их реализовали, а дальнейшая их судьба мне неизвестна. Возможно, пошли на металлолом. В 2018 году не было реализовано ни одной единицы.

- Можете в структуре рассказать, где УДП зарабатывает? Это интересно, потому как большая часть транспортных госпредприятий зачастую работает в “минус”, но в УДП в финплане задекларировано получение чистой прибыли в почти 44 млн грн.

— Доходы формируются в основном за счет речных, морских и пассажирских перевозок. В 2018 году наш речной флот перевез 1420 тыс. тонн грузов, морской — 261 тыс. тонн.

Также мы установили рекорд по количеству пассажиров, перевезенных круизным пассажирским флотом за все время независимости Украины. Всего на борту круизных теплоходов “Україна”, “Молдавія”, “Дніпро” и “Волга” пароходство в сезоне пассажирской навигации 2018 года обслужило более 14,6 тыс. туристов.

К сожалению, существенные коррективы в планы вносит мелководье на Дунае. При значительных спадах уровней воды на некоторые участки реки ограничивают осадку барж. Это, соответственно, приводит к недоиспользованию грузоподъемности флота, снижению загрузки судов, и, как следствие, снижению доходов и увеличению расходов. Из-за сужения фарватера на этих участках необходимо осуществлять так называемые “проводки”, когда караван барж расформировывается и их буксируем по 1-2 единицы за один проход.

Такая ситуация может длиться до нескольких месяцев в году, что снижает эффективность деятельности флота. С каждым годом периоды закрытия навигации на нижнем, среднем и верхнем Дунае увеличиваются. Сейчас, когда мы с вами беседуем, навигация закрыта на всем протяжении Дуная.

- Можете назвать основные направления (и номенклатуру) перевозки грузов УДП?

— Основной номенклатурой грузов, перевозимых речным флотом ЧАО “УДП”, являются массовые навалочные грузы: рудные, уголь, химические удобрения, зерновые.

Более половины наших грузов составляют железо-рудные концентраты. Удобрения, уголь, металл и зерно — округленно по 10% каждый, и около 5% — это прочие грузы.

Перевозки в экспортном направлении зависят от объемов торговли между Украиной и дунайскими странами. Доставлять грузы по Дунаю экономически выгодно в те страны, с которыми у Украины нет сухопутной границы — Болгарию, Сербию, Австрию и в дунайский регион Румынии. К сожалению, за исключением железорудного сырья, украинских внешнеторговых грузов недостаточно для обеспечения рентабельной перевозки. Этот фактор определяет номенклатуру грузов и структуру грузопотоков перевозок флота ЧАО “УДП” в экспортном направлении.

- Сейчас очень популярно приводить цифры, что ранее грузоперевозки по реке достигали 40-45 млн тонн, сейчас это около 10 млн тонн за год. Почему за десятилетия значительно сократились грузоперевозки?

— Я вам скажу больше: в середине 1980-х годов объем перевозок по Дунаю составлял около 90 млн тонн в год. А уже в 1990 году они упали на четверть и составили около 70 млн тонн.

Свои провозные возможности Дунай теряет давно. На это повлияли различные геополитические процессы и кризисы, в первую очередь прекращение экономической интеграции в рамках Совета экономической взаимопомощи.

Затем распад СССР, эмбарго ООН против Югославии, война на Балканах. Когда авиация НАТО разбомбила мосты в городе Новисад в Сербии, а их обломки перекрыли фарватер, УДП, как и другие пароходства, как и грузовладельцы и грузополучатели, понесли огромные убытки.

- Что мешает росту речных грузоперевозок сегодня?

— Наиболее весомый фактор, влияющий на сокращение объема перевозок — это старение дунайского транспортного флота. С 1990 года его состав сократился более чем на треть, примерно на 2 тыс. судов, и снижается до сих пор. К тому же средний возраст флота составляет около 40 лет и его содержание для судовладельцев становится все более затратным.

В то же время, грузовые перевозки по Дунаю имеют невысокую рентабельность, обусловленную многими факторами, в том числе высокой конкуренцией и, как следствие, низкими фрахтовыми ставками. Поэтому сюда не стремятся инвесторы, а у судовладельцев не хватает средств не только на строительство новых судов, но и на модернизацию флота. Такой замкнутый круг получается…

Есть и другие факторы, например, изменения схем доставки наиболее значимых для дунайского судоходства грузопотоков, например, украинского железорудного сырья. Немало грузов у Дуная откусила железная дорога — сейчас в ЕС много внимания уделяют развитию железных дорог.

Значительная часть грузов, которые перевозятся по Дунаю — это железорудное сырье для металлургических производств в придунайских странах: Австрии, Венгрии, Румынии и Сербии. Объем этих грузов очень чувствителен к мировым экономическим кризисам.

- Законопроект “О внутренних водных путях”. Почему его не могут принять уже несколько лет? Можете зазвать основные плюсы и минусы последнего законопроекта?

— Сразу скажу, что УДП не работает на внутренних водных путях, однако закон для УДП интересен, потому что он направлен на развитие сферы речного судоходства.

Насколько я знаю, при подготовке этого и других законопроектов тяжелее всего было гармонизировать интересы грузовладельцев и грузоперевозчиков.

Первые, в основном агротрейдеры, хотели либерализации рынка перевозок и доступа во внутренние воды Украины судов под иностранными флагами. Это обеспечивало им конкуренцию среди судовладельцев и снижение стоимости перевозок. Вторые, украинские судовладельцы, утверждали, что нужно защитить украинского перевозчика, иначе не пойдут инвестиции в отрасль, не будут строиться новые суда, не будут загружены судостроительные мощности, а сами украинские перевозчики проиграют в конкурентной борьбе, что приведет к различным негативным последствиям.

В душе я, конечно, с украинскими судовладельцами, и считаю, что государство должно всячески содействовать украинским перевозчикам. Однако я понимаю, что нужно искать компромисс между всеми участниками рынка речных перевозок.

Что касается других спорных моментов в этом законопроекте, связанных, например, с речным сбором, они по-прежнему требуют серьезного обсуждения не в турбо-режиме, и должны рассматриваться с точки зрения обеспечения привлекательности речной логистики для бизнеса.

- В структуру УДП входит “Килийский судостроительно-судоремонтный завод”. Насколько я понимаю, завод существует на сегодня за счет заказов УДП. Сколько судов завод построил за 2017-2018 год? Сколько отремонтировал? С кем конкурирует завод?

— В 2017 году завод построил одну баржу типа SLG. Основные показатели деятельности завода свидетельствуют о стабильном росте чистого дохода от реализации продукции работ и услуг, округленно: 30 млн грн — в 2016 году, 46 млн грн — в 2017 году и 50 млн грн — в 2018 году.

В 2016—2018 годах росло и количество отремонтированных судов: с 42 до 52 ед.

Подавляющее число заказов, конечно же, выполняется для УДП, но есть и заказы со стороны, в том числе от зарубежных судовладельцев.

Тяжело сказать, что завод с кем-то конкурирует, к сожалению, на заводе нет дока, у него своя узкая ниша заказов, у тому же он является нашим хозрасчетным подразделением.

- В “Укрзализныце” сейчас продвигается политика продажи непрофильных активов. У вас есть такие активы (санатории, базы отдыха, больницы) и, если есть, как вы смотрите на их приватизацию?

— Раньше, по закону, можно было передавать на балансы местных советов объекты социально-культурного назначения. УДП практически все такие объекты уже передало.

Теперь, по недавно обновленному закону “О приватизации государственного и коммунального имущества” можно отчуждать все объекты недвижимости, которые не используются в основной деятельности более 3-х лет.

В любом случае, судьбу недвижимого имущества УДП решает единственный акционер — государство.

- Какая средняя зарплата на предприятии?

Если говорить о плавсоставе, то у нас средняя зарплата среди дунайских судоходных компаний.

Что касается берега, то среднемесячная зарплата одного штатного работника по факту в 2017 году составляла 5600 грн, а в 2018 году 7200 грн.

- Проясните ситуацию, которая произошла в мае этого года. Как сообщали СМИ, капитаны и механики речных групп судов УДП обвинили руководство в задержке выплаты заработной платы.

— Когда я пришел на предприятие в конце 2017 года, задолженность по выплате инвалюты морякам уже существовала. К сожалению, на сегодняшний день она осталась примерно на том же уровне 2-3 месяца задержки.

Однако хочу подчеркнуть, что не мы ее создали.

- В этом же обращении работники УДП говорили о нехватке запчастей для ремонта судов. Это тотальная проблема всех госпредприятий (которые не находятся в Киеве). В чем причина задержек закупок запчастей?

— Причин задержки закупки запчастей несколько. Наши буксиры были изготовлены почти 50 лет назад и новых запчастей к ним практически нет. Все очень просто и печально — их уже давно никто не выпускает, а складские запасы исчерпались. Если заказывать изготовление какой-то одной необходимой запчасти, ее цена становится просто фантастической. Техническая служба выкручивается, как может.

Иногда банально в оперативном порядке не хватает денег на ремонт, настолько быстро суда стали “сыпаться”. В том числе и из-за отсутствия качественных запчастей.

Чтобы показать динамику этого процесса, для сравнения приведу вам две цифры. В 2016 году на ремонт было потрачено 76 млн грн, а в 2019 должны потратить 169 млн грн. За три года — более чем двукратный рост этих затрат.

- Против вас и вашей команды в августе вышла программа “Стоп коррупции”, в которой журналисты рассказывают о якобы коррупционных схемах при поставках питания (компания “Монолит”), а также о “прокладке”, которая появилась при покупке УДП у туроператора экскурсий. Как появились эти фирмы — компания “Монолит” и так называемая “прокладка” ABVGD?

— Любой руководитель, который возглавляет крупное госпредприятие, должен быть готов к тому, что наш народ будут “сигнализировать” на любые темы во все инстанции. Это давняя традиция нашей страны. На нас писали жалобы даже о том, что мы покупаем метлы у оптового поставщика дороже, чем жалобщик видел на рынке. Недавно написали, что в выходной день покосилась одна из букв в названии предприятия при входе в здание, и руководитель почти сутки не предпринимал никаких мер.

Относительно вашего вопроса могу сказать, что в так называемой “программе расследований” имела место классическая манипуляция. Журналисты там поступили абсолютно непрофессионально, и хотелось бы верить, что это было сделано неумышленно.

Им передали бумажку, не документ, а бумажку, на которой неизвестно кем были написаны неизвестно откуда взятые цифры. Порядочные журналисты хотя бы поинтересовались у нас, это правда, что здесь написано? Но нет, та телепередача была составлена сплошь из негативной информация от наших недоброжелателей, без всякой проверки и анализа, без противоположной точки зрения и наших комментариев. Среди нагромождений выдумок и лжи бумажку там тоже показывали издалека как “доказательство”.

Когда представлено мнение лишь одной стороны, когда ссылаются не на документы, а на подложные бумажки — это однозначно заказ. Не знаю, что тут еще обсуждать. Я уже сказал, что по всем вопросам нашей деятельности на нас всегда писали жалобы — и президенту, и в полицию, и в СБУ, и в прокуратуру. Что бы мы не купили или продали, с кем бы не заключили или расторгли договор — сразу во все инстанции идут жалобы: “Тигру не докладывают мясо!”. По заданным вами вопросам жалобы строчат с весны, их много раз проверяли, а жалобщикам дают ответ: “В ходе проведенной проверки указанная информация не подтвердилась”. К этому ответу мне нечего добавить.

Инна РОСЛИК