Глава УЗ Евгений Кравцов: “Такой системы грузовых тарифных классов, как в Украине, нет нигде в мире”
Бизнес Цензор, 9 октября 2019. Опубликовано 14:36 09 октября 2019 года Глава правления “Укрзализныци” Евгений Кравцов в интервью БизнесЦензор рассказал о коррупции на УЗ, грузовых тарифах, давлении крупных клиентов и повышении платы за простой вагонов.
В инфраструктурном секторе со сменой власти начались кадровые изменения. Например, и.о. председателя “Укравтодора” Славомир Новак принял решение завершить работу на этой должности.
Увольнения не обошли стороной и морскую отрасль. Министр инфраструктуры Владислав Криклий подписал приказ об увольнении директора ГП “Николаевский морской торговый порт” Сергея Митченко, а в “Администрации морских портов Украины” пообещали уволить 30% сотрудников.
Кадровые изменения коснуться и “Укрзализныци”. Они уже начались в июне, когда Набсовет УЗ уволил двоих членов правления: Сергея Михальчука и Александра Бужора. Претерпит изменения и менджемент УЗ.
Теперь “Укрзализныця” совместно с Мининфраструктуры обсуждает две инициативы: сближение классов и автоматическую индексацию тарифов на грузовые перевозки. Эти вопросы должны найти свое решение до конца года.
БизнесЦензор расспросил главу правления “Укрзализныци” Евгения Кравцова о кадровых решениях, борьбе за справедливые грузовые тарифы и отношениях с клиентами и поставщиками.
1. О Дубневичах, влиянии “фамилий” и кадровых решениях— Министр инфраструктуры Владимир Омелян призывал уволить Сергея Михальчука, которого связывают с братьями Ярославом и Богданом Дубневичами, еще в 2017 году, почему его удалось уволить только в 2019 году?
— Обновление части управленческой команды УЗ был критическим с 2017 года. К сожалению, полтора года пришлось работать в не самой дружеской, с точки зрения менеджмента, компании.
Вопрос, связанный с переформатированием состава ТОП-менеджмента стоял с 2017 года и только совсем недавно разрешился.
У нас по разным причинам, в том числе и политическим, не было возможности уволить Михальчука и Бужора (Александр Бужор, экс-член правления УЗ — БЦ).
- Правильно ли я понимаю, что такая возможность появилась со сменой власти?
— Да.
- Это связано с тем, что ранее главой Транспортного комитета в Верховной раде (ВР) был Ярослав Дубневич?
— Уверен, что определенная связь была.
- Сейчас можно сказать, что УЗ отошла от влияния Дубневичей?
— Очень активно отходит. Тут вопрос в том, что пример Дубневичей самый яркий, об этом знали все. Но таких “дубневичей” в УЗ не мало.
Процесс “отхода от влияния фамилий” занимает определенное время. На сегодня мы стараемся максимально отходить. Повторюсь, это займет определенное время, но это неизбежно.
- Означает ли это, что УЗ больше не будет закупать у компаний Дубневичей крепежных деталей для путей?
— Что касается “Корпорации КРТ”: основной вопрос был связан с ценами и качеством поставляемой продукции. Оценку предыдущим вещам, которые мы обнаружили внутри УЗ, и которые ранее обнаруживало Антикоррупционное бюро (НАБУ), должны дать правоохранители.
Мы свою часть работы по сбору и передаче необходимых материалов правоохранителям сделали.
Если говорить о закупках, на сегодняшний день мы приостановили закупку пружинной клеммы.
В течение полутора месяцев мы должны провести внутреннее процедуры и на уровне правительства решить вопрос ГОСТа на анкера и другие вещи. Это очень глубокий процесс, но он нужен, чтобы открыть тендер для международных участников и других украинских производителей. Мы должны изменить стандарты, которые были прописаны под единого производителя.
Мы не можем запретить принимать участие в тендерах компаниям, которые могут быть связаны с Дубневичами. Но условия должны и будут конкурентными. И мы надеемся, что УЗ получит совсем другие условия по цене.
— Уточню: правильно ли я понимаю, что сейчас государство должно каким-то образом убрать патент, который принадлежит Дубневичам, на поставку одного типа креплений?
— Нет. Есть целый комплекс вопросов. Первый связан с техническими требованиями внутри самой УЗ: мы должны сделать требования не под один тип креплений, а универсальный. Второй вопрос связан с ГОСТом на определенные части самой системы креплений, например, на анкера.
— Есть информация, что Дубневичи уже завезли импортные крепления в Украину. Якобы они хранятся на таможенном складе во Львове. ЕБРР профинансирует модернизацию инфраструктуры УЗ, и, соответственно, тендеры будут объявляться на условиях ЕБРР. Собственно, есть опасения, что Дубневичи зайдут на тендер с европейскими креплениями.
— Да, мы заключили с ЕБРР контракт на финансирование обновления инфраструктуры. Как раз тендер на крепления и на другие позиции, в том числе рельсы, будет проходить по международным правилам ЕБРР.
Мой опыт работы с ЕБРР показывает, что такие закупки проходят максимально прозрачно. Максимально.
— Кто может поставлять данный вид запчастей для УЗ?
— Есть компании в СНГ, есть международные компании, например, немецкая Vossloh, один из мировых лидеров по производству скреплений. В Украине есть 1-2 компании, которые могут производить данную продукцию.
— Вас называют лояльным к министру внутренних дел Арсену Авакову. Можете сказать, в чьей вы команде?
— С Аваковым у меня не было никаких вертикальных связей, с точки зрения министра-подчиненного. И в его команде никогда не состоял.
В УЗ, как и в МИУ, я пришел как менеджер с определенным опытом и результатами. Напомню, что первоначально в УЗ я пришел как специалист по корпоративному праву. Я менее чем за год провел корпоратизацию компании, хотя до этого ее проводили около 8 лет.
Второй раз я пришел в УЗ (из Набсовета компании — БЦ) как человек, который имел опыт работы в МИУ и в реформировании УЗ.
- В связи со сменой власти были сигналы о том, что вас хотят уволить?
— Желание уволить — это перманентное состояние, в котором находится руководитель большой государственной компании. Смена менеджмента — это любимая тема для обсуждения, даже в частных компаниях.
В Набсовете УЗ большинство независимых членов, у них есть действующие контракты. Я не могу представить, чтобы к их репутации были вопросы. Кристально чистая репутация — это их основной актив.
В Набсовете есть представители государства. Для того, чтобы сменить членов Набсовета, нужны веские основания.
В отношении меня лично есть процедура: решение о моем увольнении (и назначении) принимает Набсовет, если на то будут основания.
Например, я буду не справляться с работой, или компания будет уходить в банкротство. Грубо говоря, в моем контракте есть ряд условий, согласно которым меня могут уволить. Это абсолютно нормальная практика.
Теоретически я тоже имею право в связи с рядом прописанных оснований покинуть свое место работы. Но на сегодняшний день таких сигналов я не вижу.
— Премьер-министр Алексей Гончарук заявил, что УЗ ждет кадровые решения. Можете сказать, какие именно?
— Гончарук сделал правильное заявление и я, как руководитель компании, давно ждал такой позиции.
Первое — это понимание того, насколько сложная ситуация в компании и понимание того, насколько нужно на уровне государства принимать ряд решений. Субсидирование целых отраслей в течение 25 лет — это недопустимо.
Второе — пронизывающая коррупция внутри компании. Мы начали с Михальчука — это показательный пример.
Еще раз: если я не мог сменить в течение долгого периода ключевой менеджмент компании, это плохо.
Я могу сказать, что многие люди из среднего и высшего менеджмента, которые работали или продолжают работать в УЗ, не самые прозрачные с точки зрения репутации и принимаемых решений.
Следующие три месяца, можно это назвать “джихадом”, будут большие кадровые решения. Минимум, половина руководящего состава будет заменена.
— Насколько мне известно, вы сменили ряд руководителей локомотивных и вагонных депо УЗ.
— Сейчас идет ротация руководителей депо и структурных подразделений. Этот процесс будет иметь массовый характер.
На сегодня в целом по структуре, за последние четыре месяца, проведена замена 15% руководящего состава.
2. О тарифах, классовости грузов и об отношениях с КВСЗ— Как принимаются решения о повышении тарифов на грузовые перевозки? Насколько на него могут влиять крупнейшие перевозчики грузов: Метинвест, ДТЭК, Ferrexpo, АрселорМиттал?
— УЗ инициирует вопрос и отправляет инициативу на Мининфраструктуры (МИУ). В МИУ действует тарифная комиссия, которая утверждает или отклоняет инициативу.
После документ направляется на публичное обсуждение, которое длится в течение месяца.
Параллельно документ идет на согласование в три министерства: Минэкономики, Минфин и Минюст.
Также есть обязательное согласование, без которого документ не может вступить в действие, — это согласие Государственной регуляторной службы (возглавляет Ксения Ляпина — БЦ).
По опыту, именно там чаще всего возникают проблемы.
После этого, в зависимости от результатов обсуждения, если есть позитивные заключения от Госрегуляторслужбы и министерств, решение принимается, публикуется и вступает в силу.
— Гипотетически, если кого-то из этих министерств правильно замотивировать, решение принято не будет.
— Гипотетически, да.
Я считаю такой подход не эффективным. В регулировании, которое касается тарифов, должна быть простая система принятия решения. Должен быть инициатор, который проделывает всю техническую работу, и должен быть независимый регулятор, который рассматривает предложение или его рассматривает.
Как пример, НКРЭКУ в энергетической отрасли.
Есть большой риск, насколько этот регулятор будет независимым. Есть риск, что на регулятор будут воздействовать клиенты УЗ.
— Такая инициатива (регулятор) была озвучена еще экс-министром инфраструктуры Владимиром Омеляном.
— Инициатива была озвучена, но проектов или документов я не видел. Возможно, они прошли мимо УЗ.
— Относительно классовости грузов, когда стоимость перевозки зависит от класса, а не от затрат на его транспортировку. Есть ли подобные распределения на классы в других странах?
— Такой системы, как в Украине, нет нигде в мире, кроме некоторых стран СНГ, где также осталось наследие советского периода.
Но точно нет такого большого разрыва между классами. Например, между внеклассными грузами типа щебня и металлом разница в несколько раз. Во всем мире тариф различается от рода груза.
Мы допускаем, что может быть разница в стоимости перевозки разного вида грузов, продиктованная рыночной конъюнктурой. Например, между нефтепродуктами и тем же щебнем. Потому что маржа такого товара как нефтепродукты, намного выше.
Или контейнерные перевозки — они самые высоко маржинальные и они всегда дороже. Для контейнерных перевозок обеспечивается другая скорость, другая сохранность, другие условия перевозки, по сравнению с перевозкой руды.
- УЗ будет решать вопрос уравнения классовости грузов?
— Мы работаем с МИУ, это фактически наша инициатива.
Наш подход — в конечном итоге мы хотим уравнять классы. Единственный вопрос — мы уравняем классы в один или в несколько этапов.
Это будет публичный процесс. Я надеюсь, что не будет истории, которая происходит каждый раз, когда мы заявляем о повышении тарифов на грузоперевозки.
Три года подряд, каждый раз при повышении тарифов мы слышим мнение о том, что “бизнес остановится”. По итогу следующего квартала после индексации тарифа мы видим многомиллионные доходы, прибыли в виде дивидендов и т.д.
— Вы общались с новым министром инфраструктуры?
— Конечно. У него есть опыт в сфере трансформации в Сервисном центре МВД. Это сейчас очень необходимо не только МИУ.
Как и я, он не транспортник. Но я не вижу в этом проблемы.
— Какой смысл иметь видение министру по УЗ, если компания переподчинена Кабмину с 2017 года?
— Мининфраструктуры отвечает за госполитику в сфере ж/д транспорта, за реформу отрасли, за принятие законопроектов.
Даже в текущем состоянии вещей не нужно преуменьшать связь УЗ и Минифнраструктуры.
— Почему возник конфликт с Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ), у которого УЗ закупает поезда? Его собственник Владимир Приходько постоянно обвиняет УЗ в занижении цен на продукцию КВСЗ.
— Это хозяйственные отношения. По нашему мнению, были выявлены факты картельного сговора. УЗ подала соответствующие документы в Антимонопольный комитет (АМКУ). Сейчас идет расследование.
Пока мы не видим опровержение того, что КВСЗ манипулировал себестоимостью и ценами на вагоны.
— Вы разговаривали с главой Набсовета КВСЗ Владимиром Приходько по данному вопросу?
— Конечно.
- По моему мнению, очень важно покупать продукцию отечественного производства.
— По объективной цене.
— Он же понимает, что лучше работать с “Укрзализныцей” и не допускать таких ситуаций?
— Не так давно в СМИ появилась новость о том, что КВСЗ выплатит 200 млн грн дивидендов. Размер дивидендов УЗ меньше, а размеры предприятий не сопоставимы.
Я думаю, что у него есть понимание этого.
— УЗ подписала с КВСЗ договор о закупке пассажирских вагонов. Сейчас идут судебные разбирательства по поводу того, что УЗ не закупила задекларированное количество вагонов. На какой стадии процесс?
— Да, договоры были подписаны. У нас есть разночтения определенных пунктов договора. Это, опять-таки, хозяйственный спор.
У нас есть судебная тяжба по этому поводу, которая, в том числе, связана с картельным сговором, который был со стороны КВСЗ в процессе участия в тендере.
По дизель-поезду: у нас в планах на этот год есть покупка дизель-поезда. Есть договоренность, что покупать мы его будем у КВСЗ.
Штрафы за простои и “узкие горлышки”
— Вопрос по повышению штрафов за простой вагонов. На сегодня есть критика по поводу повышения платы за простой вагонов на подъездных путях. Можете прояснить ситуацию, когда будут повышены штрафы и почему это позитивный шаг для бизнеса?
— На сегодняшний день компании очень часто неэффективно используют вагоны УЗ.
Например, “АрселорМиттал Кривой Рог” (АМКР входит в индийский холдинг ArcelorMittal — БЦ) неэффективно работает на подъездных путях и в обслуживании грузовых вагонов.
Мы имеем простои, задержки наших вагонов на территории АМКР в 10 дней при нормативе 72 часа (по данным АМКР, оборот вагонов внутри предприятия должен составлять 68 часов летом и 72 часа в зимний период — БЦ).
- По поводу оборота на АМКР: в компании отмечали, что у них свыше 600 км собственных путей, что усложняет выполнение операций в течение 72 часов.
— А у нас 20 тыс. км путей, но мы же справляемся. Кроме того, еще несколько лет назад в АМКР простой вагонов составлял до 5 дней. Это вопрос эффективности со стороны АМКР.
По информации, которая поступает в УЗ, у АМКР в год бывает до 500 сходов вагонов. Это катастрофическая цифра. Она очень красочно говорит о том, в каком состоянии инфраструктура у компании, безопасность и как организована работа.
Я говорю об этом не для того, чтобы обвинить кого-то, а для того, чтобы показать, что существует очень большая проблема в неэффективности использования вагонов клиентами УЗ.
И это не только АМКР, это и “Метинвест”, и ДТЭК (оба холдинга принадлежат Ринату Ахметову — БЦ), это и зерновики, щебневые карьеры. Фактически, по всем отраслям из года в год есть рост простоя вагонов.
- А почему только сейчас УЗ занялась этой проблемой?
— Никто до нас (со стороны менеджмента УЗ) не смотрел на эту проблему, не анализировал данные, не рассматривал меры, которые должны предприниматься.
Мы эту проблемы идентифицировали год назад. Год ушел на разработку методики и прочих документов.
Это не популярная мера, потому что те, кто использует вагонный парк УЗ и превышает установленные нормативы, им придется платить штрафы. Разумеется, никто этого делать не хочет.
- Давайте посмотрим на это с точки зрения бизнеса. УЗ повышает штрафы, тогда как остается проблема воровства.
— Абсолютно не согласен: чем дольше вагон стоит, тем больше с него своруют. Вагон должен стоять минимальное количество времени, он должен двигаться.
— УЗ повышает штрафы, тогда как остается проблема износа инфраструктуры и низкой скорости передвижения вагона.
— Ну что за “плач Ярославны” в украинских реалиях?
Давайте предметно говорить, в цифрах: средний оборот вагонов за год уменьшился на 10%. За последние два года мы модернизировали почти 250 локомотивов (операционный парк — 1,78 тыс. локомотивов), обновили половину своего парка полувагонов.
На сегодняшний день острого дефицита вагонов нет. Может быть дефицит в сезон на определенные виды подвижного состава, но УЗ с этим справляется.
В 2018 году уровень капинветиций составил 16,9 млрд грн — это рекордный показатель за последние 5 лет.
Да, УЗ в тяжелом состоянии уже 10 лет. Но за последние два года мы смогли существенно улучшить это состояние.
Теперь давайте посмотрим на работу со стороны бизнеса. У “Метинвеста” средний показатель роста простоя 15%, у АМКР — в 2 раза. Это ухудшение показателей и это влияет на всю работу УЗ.
- По поводу штрафов. Почему на разные виды вагонов накладываются разные суммы штрафов за простои?
— Штраф привязывается к текущему тарифу. Это не означает, что мы к разным видам подвижного состава применяем разные подходы.
Как только мы уйдем от дифференциации тарифа, это будет автоматически одинаковый процент для всех.
- Как определяется время на погрузку вагонов для предприятия?
— Есть норматив. Есть согласованное предприятиями, технологами, техническими специалистами время, за которое то или иное предприятие может разгрузить или загрузить вагон.
По всем без исключения предприятиям в Украине этот срок не превышает 72 часов. Соответственно, все предприятия Украины способны выполнять этот норматив.
На сегодня обсуждается вопрос пересмотра этих нормативов. Чтобы обеспечить комфортные условия бизнесу, мы год поработаем с нормативом в 72 часа, а через год будем обсуждать нормативы для каждого предприятия.
- Ряд предприятий не раз выходили с инициативой запретить закупку вагонов из РФ. Почему это сложно сделать?
— Мы это вопрос поднимали еще весной. К слову, речь идет о закупке вагонов из стран СНГ, но по большей части, это закупки вагонов из РФ.
По поводу запрета на использование российских вагонов — это вопрос не ко мне, а к правительству.
- Как, по мнению УЗ, можно решить вечную проблему “узких горлышек” на подъездных путях к портам?
— Можно, и у нас ситуация в целом из года в год улучшается. Правда, не с такой скоростью, как мы хотели бы.
Например, каждый год растет количество выгруженных вагонов. Например, максимальные мощности по выгрузке зерновых в портах на сегодня составляет 2,4 тыс. вагонов в сутки. Мы выгружает около 1,8-2 тыс. вагонов в сутки.
Есть несколько моментов по улучшению работы и устранению “узких мест”. Первое — это координация работы железной дороги с портами. Мы отдали значительную часть функций по диспетчеризации самим портам. Порты дают нам информацию, когда какой груз откуда уходит, что есть в приоритете загрузки.
Второе — работа самих стивидоров с судовыми компаниями. Это бесперебойная работа в пиковые периоды выгрузочных и погрузочных мощностей в портах. Иногда мы имеем ситуацию, что порты в пик не справляются с объемом работы перевалки.
- Есть ли смысл достраивать больше путей?
— Можно, конечно, строить пути до бесконечности, но это не всегда эффективно.
Если говорить про портовые станции, они находятся на балансе Администрации морских портов Украины (АМПУ) или самих портов, а не УЗ.
- На Одесской железной дороге была создана дирекция, которая отвечает за координацию железной дороги с портами.
— Да, дирекция как раз дала серьёзный “толчок” в сегменте координации желдорога-порт. Благодаря этому увеличилось количество выгрузки вагонов в сутки. Показательный пример к слову: за 9 месяцев (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), количество обработанных вагонов выросло на 112%. И это при той же инфраструктуре.
- Дирекция координирует работу портов Большой Одессы с УЗ?
— Нет, она координирует работу всех портов с железной дороги, кроме портов Азовского региона (Бердянский и Мариупольский порты).
3. О тяге и распределении вагонов- УЗ ранее предлагала механизм финансового лизинга для частных компаний, которые готовы профинансировать покупку локомотивов. Эксперимент прошел успешно?
— Со стороны бизнеса был интерес, были переговоры с рядом крупных компаний. Но когда вопрос дошел до реальной реализации со стороны компаний, ни одного предложения не поступило.
- Бизнес жаловался на лизинговую ставку.
— Конечно, лучше было нам отдать локомотив по цене, которая в два раза превышает закупочную, под 30% годовых. Эти условия очень привлекательны для бизнеса, но не для нас.
- Частная тяга. Экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян озвучивал инициативу введения частной тяги в виде пилотного проекта. Имеется в виду: взять нерентабельные для УЗ маршруты и отдать их в частное пользование. Эта инициатива будет осуществлена?
— Мы рассматриваем эту возможность. Есть задание от МИУ подготовить пилотный проект по введению частной тяги на определенных направлениях до конца года.
- Началась ли обкатка электровозов?
— Еще нет. По электровозам: мы наняли консультантов DB Consulting Group (подразделение Deutsche Bahn), которые имеют большую экспертизу как внутри DB, так и международную по разным направлениям, в том числе связанную с техническим отбором локомотивов.
Мы их наняли для того, чтобы оценить наши технические требования и помочь нам с выбором наиболее правильного технического и экономического решения.
— Вы ранее заявляли, что без новых локомотивов УЗ будет против допуска частной тяги. С текущим контрактом с General Electric (GE) на закупку локомотивов частная тяга для УЗ не страшна?
— Когда вы последний раз слышали о проблемах с перевозкой в направлении Мариуполя? Я вам отвечу: где-то год назад.
Локомотивы GE работают в этом направлении и показывают себя очень хорошо в эксплуатации.
- К слову о Мариуполе. Есть критика, что в первую очередь УЗ отправляет локомотивы туда, где нужно возить грузы Ахметова.
— Во-первых, в мариупольском направлении курсируют грузы не только компаний Рината Ахметова.
Во-вторых, УЗ провела анализ, где новые локомотивы будут показывать наибольшую эффективность. Часть локомотивов была поставлена на направление Николаевского порта, там грузов предприятий Ахметова нет.
Между прочим, в направлении Николаевского порта, на линии Долинская-Николаев, которую мы планируем электрифицировать, локомотивы General Electric очень хорошо себя показали. Среднесуточный пробег на линии — больше 600 км в сутки.
- Возвращаясь к частной тяге. Сколько нужно закупить локомотивов, чтобы УЗ была конкурентной на рынке после введения частной тяги?
— Это часть стратегии на следующие 5 лет: мы планируем закупить минимум 40 тепловозов и 200 электровозов.
- Почему не заработала система распределения вагонов?
— Мы сейчас подошли к несколько иному подходу распределения вагонов — это распределение вагонов через ProZorro.Продажі. Мы довели процент распределяемых через ProZorro.Продажі вагонов до 5-10%.
На сегодня, если говорить об отдельных парках, с начала октября около 75% парка зерновозов распределяется через ProZorro.Продажі. Грубо говоря, если мы обеспечиваем около 15 маршрутов в день, 10-12 из них мы выставляем на ProZorro.Продажі.
- Напомните, до какого процента будет доведено распределение вагонного парка через ProZorro?
— В планах в течение 2019-2020 года добиться того, чтобы 50% всего парка вагонов УЗ распределялись через ProZorro.Продажi.
Есть определенные моменты. Например, перевозки грузов горно-металлургического комплекса (ГМК). У нас всего три крупнейших клиента (”Метинвест”, Ferrexpo и АМКР — БЦ). Как вы понимаете, это не совсем конкурентная среда для распределения вагонов через систему.
Поэтому в дальнейшем мы хотим использовать комбинацию: принцип распределения вагонного парка через ProZorro и принцип длительных годичных контрактов.
- У вас будут годичные контракты на предоставления вагонов?
— С крупнейшими клиентами УЗ будет подписывать контракт на год. В течение года УЗ обязуется предоставить определенное количество вагонов для перевозки их продукции. Но за гарантийные обязательства со стороны УЗ клиенты должны быть готовы заплатить нам определенный плюс к цене.
С зерновиками мы уже начали такое сотрудничество. У нас есть на сегодня 1-2 маршрута в день, которые мы таким образом даем на зерновой рынок.
За премиальную логистическую услугу УЗ получает 20% дополнительной маржи. Кроме того, благодаря такому планированию, УЗ смогла довести оборот зерновозов до 4,5 суток и получить прогнозируемость перевозок минимум на месяц. В перспективе хотим выйти на планирование на год.
Это предложение открыто для всех, кто готов таким образом сотрудничать с УЗ.
- Правильно ли я понимаю, что эта опция будет в новых редакциях договора с УЗ?
— Да, такая опция будет в договоре.
Но для этого УЗ и компании нужно будет заключать дополнительный договор, потому как там дополнительные обязательства для нас, для клиента и допплата.
4. О металлоломе, паромах и договорах с поставщиками- Можете рассказать, какие грузы сейчас идут через Бескидский тоннель?
— Это транзитные грузы, такие как металлургия, уголь, ГМК-грузы, определенная часть — сельхозпродукция, лес и контейнера. Контейнерные грузы идут на экспорт.
Напомню, что с запуском нового тоннеля у нас готова инфраструктура под увеличение транзитного потенциала в сторону Венгрии, Словакии и в сторону Европы в целом.
- Что с инициативой по Шелковому пути, который запускал еще экс-министр инфраструктуры Андрей Пивоварский? Планируете запускать свой паром в Черном море?
— На сегодня в направлении Грузии курсируют частные паромы. Мы сейчас ведем переговоры с Грузинскими железными дорогами о запуске регулярного фидера, это будет выгодно по цене.Совместно с коммерческими линиями первый фидер отправится уже 14 октября.
- Паромы “Герои Шипки” и “Герои Плевны”, которые были переданы в собственность УЗ, будут принимать участие в перевозках?
— Мы ведем переговоры с МИУ для того, чтобы вернуть эти паромы профильным предприятиям морской отрасли.
- Предприятия морской отрасли с огромной радостью вернули их на баланс государства. Не думаю, что они им нужны обратно.
— Я не принимал участия в этом решении. Передача паромов на баланс УЗ прошла в виде эксперимента, и он получился не самый эффективный.
На сегодня один паром отремонтировали. Учитывая тот факт, что он так и не вышел на линию, ремонт второго был приостановлен.
- В этом году вагоноремонтные заводы прекратили производство вагонов. Какими работами они загружены?
— Капитальными ремонтами. Плюс, мы планируем их дополнительно загрузить порезкой на металлолом старых вагонов.
У нас достаточно много вагонов “под списание” — около 16 тыс. вагонов. Грубо говоря, каждый на 20 тонн (всего около 320 тыс. тонн — БЦ).
- С чем была связано недовольство металлургов, которые хотели забрать металлолом УЗ с площадок, а когда приезжали на указанные места, лома якобы не было?
— Такого не может быть. Он там, конечно же, был. Иначе не подписывается акт приема-передачи. Загвоздка была в другом.
Это был коммерческий вопрос — металлурги хотели, чтобы металлолом привезли им “к двери”, мы хотели, чтобы покупатель сам забирал металлолом.
В итоге мы согласовали позицию, которая всех устраивает.
- Поставщики жалуются, что все договора на поставку товаров и услуг для УЗ выписаны под УЗ. Например, УЗ в одностороннем порядке может расторгнуть договор без штрафных санкций. Кроме того, есть задержки с оплатой. Как вы это прокомментируете?
— Исторически контракты для УЗ были прописаны под поставщиков, а не под УЗ.
Два года назад мы приняли новый типовой договор о поставках для всей номенклатуры. Этот договор больше ориентирован на интересы УЗ.
С крупными поставщиками, имеющими с нами долгосрочные контракты, мы готовы идти на уступки. Но только в тех случаях, где мы видим, что нас завтра не обманут. Мы можем даже сократить срок оплаты для таких компаний, если они готовы для нас понижать цену.
К сожалению, на сегодня есть ряд поставщиков — компании-однодневки. Такие компании манипулируют тендерами, поставляют продукцию не должного качества, могут не поставить продукцию вообще.
Это приводит к тому, что мы терпим финансовые убытки и производственные трудности. На сегодня УЗ не готова идти на предоплату.
- Из-за этого на крупных предприятиях УЗ наблюдается дефицит запчастей?
— По-разному. Чаще причина в сговоре поставщиков. Не должным образом организованные закупки, прописанные в тендерной документации. Они объединяют различные лоты, чтобы закупить запчасти у конкретных поставщиков.
Плюс, у нас есть дефицит импортных запчастей.
— Не редко вагоноремонтные заводы берут друг у друга запчасти для ремонта.
— Так это нормальная практика. У всех такая логика, что в каждом железнодорожном депо лежат все нужные и ненужные запчасти. И вот тогда начальника депо можно считать хозяйственником, вот он какой молодец — все у него есть.
В итоге, с такой логикой “дохазяйновались” до того, что у нас в конце 2018 года остатки на складах были на сумму в 8 млрд грн. Это нонсенс для компании с оборотом в 90 млрд грн.
Именно для этого нам нужно объединять остатки в одном месте, вести единую систему счетов. Условно, если где-то есть гайки и болты, а где-то их не хватает, то предприятия должны друг друга взаимозаменять и иметь общий склад. Это первый этап централизации.
Проблему мы понимаем. И мы уже презентовали новую систему закупок и смогли сократить остатки по складам до 5 млрд грн. Именно благодаря централизованному управлению запасов.
Когда у нас будет внедрено ERP, эта проблема решиться. Там один из самых важных вопросов — управление “запасом”.
5. Об электроэнергии и износе инфраструктуры- Повышение цен на электроэнергию после запуска оптового рынка с 1 июля на вас отразилось?
— Мы, как и рынок, сейчас задаем вопросы. Это серьёзное повышение стоимости электроэнергии.
- Как оно отразится на железнодорожных тарифах?
— Оно отразится на затратах, и только потом наши затраты перекладываются в тарифы. Ничего нового — деньг из воздуха, увы, мы не возьмем.
Пока сказать, на сколько увеличится сумма затрат, сложно. Цифры будут ближе к концу года.
- Когда состоится повышение тарифов на ж/д грузоперевозки?
— Сейчас мы обсуждаем с МИУ две ключевые инициативы. Первое — сближение классов, как уже сказано выше. Вторая — автоматическая индексация тарифов на грузовые перевозки.
Надеюсь, вопрос будет решен до конца года.
- Какой износ инфраструктуры?
— Около 30%. Но вопрос в том, в Украине состояние ж/д инфраструктуры в среднем лучше, чем в Европе.
У нас хуже чем в Европе состояние путей так называемых скоростных линий — между Киевом, Харьковом, Днепром, Запорожьем и частично Одессой. Но состояние грузовых линий лучше.
Есть проблемы в просроченных более 900 км путей на основных ходах. Но не таков масштаб проблемы, как его пытались раздуть некоторые чиновники.
- ДТЭК Ахметова призывает УЗ построить железнодорожную ветку к ДТЭК Луганская ТЭС, доставку угля на которую блокирует РФ. Если станция остановится, север Луганской области останется без электричества. “Укрэнерго” строит перемычку (ПС “Кременская”), которая соединит потребителей с энергосистемой Украины, но ее строительство закончится лишь в мае 2020 года. В чем проблема построить жд-ветку, чтобы обеспечить подвоз угля со стороны Украины?
— Это ветка “Сватово — Белокуракино”. Там около 70 км протяженность. Мы проводили предТЭО. Построить ее стоит около 2 млрд грн.
Если говорить о чисто экономической целесообразности для УЗ строительства такой ветки, она не окупится никогда.
6. О пассажирских перевозках- “Украинская железнодорожная скоростная компания” УЗ операционно прибыльная?
— Прибыль покрывает операционные затраты, но не покрывает капитальные расходы.
- Почему до сих пор не привели Центральный вокзал Киева в порядок?
— По Центральному вокзалу мы в ближайшее время опубликуем концепцию изменения вокзала. Мы планируем изменить вокзал, но за счет концессии. Почему не проводим масштабный ремонт вокзала? Не совсем разумно это делать перед сдачей вокзала в концессию.
На сегодня у нас проведены внутреннее предТЭО, предложение по предложениям, которые мы хотим вынести на обсуждение.
После принятия законопроекта “О концессии” (принят 3 октября — БЦ) будем в концессионной или другой форме объявлять конкурс на поиск инвестора.
Кроме того, еще есть два вокзала, в Хмельницком и в Николаеве, которые тоже планируем отдавать в концессию.
- Что с разделением пассажирских поездов на классы?
— Решение Мининфраструктуры принято. Оно в процессе запуска.
- Будет ли продолжена инициатива с едой в поездах?
— Пилотный проект не нашел своего клиента. Хотя я думал, что это очень полезная вещь, но услуга не пошла.
- Почему УЗ не может обеспечить сканерами QR-кодов всех проводников вагонов? Сколько стоит один сканер?
— Есть нормативное количество сканеров, но они очень часто ломаются. Действительно, необходимо закупить дополнительный парк сканеров.
Была проблема со сканерами — два раза срывался тендер на поставку из-за внутренних тяжб поставщиков.
- В чем техническая проблема сделать нормальный Wi-Fi в поездах Интерсити?
— В покрытии. Что касается Wi-Fi, то у нас запланировано несколько нововведений.
Первое — в Центральном вокзале Киева сделаем бесплатный Wi-Fi.
Второе — запуск Wi-Fi в поездах “Интерсити”. Есть два механизма запуска Wi-Fi в поездах. Первый — это инвестировать собственные средства, и это убыточный вариант.
Второй — запустить частного инвестора, который будет зарабатывать на рекламе, на доступе и будет на этом зарабатывать.
Первый вариант УЗ попробовала воплотить в жизнь и у нас не получилось. Сейчас заходим со вторым вариантом.
- Почему отказались от идеи заменить нерентабельные маршруты электричек на автобусы?
— Не отказались. Чтобы понимать ситуацию, стоит сказать, что у нас есть направления, которые в год перевозят до 400-600 человек. При этом расходы на эти направления составляют миллионы гривен.
Мы не раз поднимали вопрос сотрудничества с местными властями для того, чтобы снять эту нагрузку с УЗ. На сегодня местные органы власти не идут на обсуждение.
Кроме того, вопрос не хотели поднимать в канун выборов. Общественность неправильно интерпретирует любое заявление по этому поводу. У нас были заявления в правоохранительные органы о том, что УЗ хочет “отрезать региону ж/д сообщение”.
Сейчас, я надеюсь, сможем запустить инициативу.
- Какие самые нерентабельные направления?
— В основном это Западная Украина.
Инна РОСЛИК, Сергей ГОЛОВНЁВ
