Володимир Омелян: «У вільний від роботи час займаюся проектом українського Hyperloop»
Міністр інфраструктури України – про підсумки роботи на посаді, особисті амбіції, міністерські зарплати і проблеми галузі для порталу Mind24 Травня 2019, 14:45
Глава Міністерства інфраструктури Володимир Омелян – один з найактивніших, у плані спілкування з пресою, міністрів каденції колишнього президента Петра Порошенка. За три роки роботи на вищій посаді в МІУ тільки онлайн-ЗМІ він дав десятки інтерв"ю. Mind принципово тримав паузу, спостерігав за його роботою і збирав питання.
Коли ж зустріч відбулася, накопичених питань вистачило на більш ніж детальну бесіду. Аби не розпорошувати читацьку увагу, ми вирішили розділити інтерв"ю на дві частини. У першій сфокусувалися на підсумках діяльності Володимира Омеляна як міністра, поговорили про особливості призначень на основні пости в галузі, дізналися про те, де в подальшому він себе бачить і яка особиста ціна роботи у режимі overtime.
У другій частині, яку буде опубліковано на початку наступного тижня, мова піде про ключові ініціативи в морській, річковій, залізничній та авіаційній галузях.
– Як думаєте, чи залишитеся на посаді міністра інфраструктури?
– Зміна міністрів при новій владі – нормальний політичний цикл. Та я й не хотів би залишатися вічним міністром – не найкраще заняття у світі. Але є важливий момент – за час роботи в МІУ зрозумів, що можна змінювати країну, і це дає мені серйозний моральний стимул рухатися далі. Чи буде це міністерство інфраструктури або щось інше – подивимося.
– Де себе бачите – у міністерстві чи політичному проекті? Наприклад, власній партії?
– Для створення своєї партії потрібні гроші. Краудфандінг, коли партію підтримують виборці, у нас не розвинений, а залежати від когось конкретного не хочу. Тому своє майбутнє пов"язую з держслужбою, але це не обов"язково будуть транспорт та інфраструктура. Зміни потрібні й в інших сферах.
Фото: Тетяна Довгань/Mind– Можна відкрити свою справу і змінювати країну через бізнес...
– Ніколи цього не пробував і не знаю, наскільки хорошим бізнесменом стану. На даному етапі життя перевіряти цього не хочу. Вважаю, що треба робити те, що виходить найкраще. А найкраще у мене виходить працювати на державу.
Хоча моя дружина вважає, що мені потрібно йти в бізнес – тоді як мінімум виростуть доходи сім"ї, а я зможу більше проводити часу з дітьми. Зараз їх бачу лише по неділях, бо суботи теж робочі, а в середньому мій робочий день триває 18 годин.
– Скільки заробляє міністр інфраструктури?
– З усіма виплатами і відрядними – приблизно 40 000 грн. Це більше, ніж три роки тому, коли тільки призначили міністром, – тоді отримував близько 10 000 грн. Але 40 000 грн – абсолютно не та сума, яка дозволяє з упевненістю дивитися у своє фінансове майбутнє.
– Зарплати топ-менеджерів транспортних державних компаній десь вдесятеро вищі. Чи не прикро?
– Буває і в 20, і в 30 разів більше. Намагаюся не брати до уваги чужих грошей. Для мене головне, щоб ці люди були ефективними на своїй посаді.
Розставити по місцях– Що за чотири роки роботи в МІУ вдалося зробити?
– Ми зробили 75% з того, що планували у 2015 році. Наприклад, створили Дорожній фонд, і він вже працює. Вийшли на великі масштаби будівництва і ремонту доріг в Україні. Залучили, незважаючи на величезний опір ринку, лоукостер, і тепер авіапереліт в ЄС коштує в 5–10 разів дешевше, ніж кілька років тому.
У авіації вийшли на рекордний пасажиропотік – минулого року аеропорти обслужили понад 20,5 млн пасажирів.
Переломили ситуацію в морській галузі: якщо з 2010 року в нас падали обсяги вантажоперевалки в морських портах, то з 2017 року почалося зростання, нехай і невелике. А перші місяці року відверто тішать: плюс 12%. Найприємніше, що почали суттєво зростати обсяги перевалки контейнерних вантажів – це говорить про пожвавлення економіки. Утричі зріс обсяг річкових перевезень.
«Укрпошта» вперше стала прибутковою (прибуток компанії за І квартал 2019 року склав 211 млн грн. – Mind), підприємство комп"ютеризувало багато відділень. А міжнародні відправлення б"ють усі рекорди – це, в першу чергу, помітив Бориспіль, коли наприкінці минулого року був змушений зупинити прийом вантажів на карготерміналі – таке високе завантаження дала «Укрпошта».
– Що скажете про роботу «Укрзалізниці»?
– Тут успіхи скромніші – не виходить вийти на ті показники, які хочемо. Вантажопотік падає, є проблеми з тягою. Зате ми підготували законопроект «Про залізничний транспорт», підписали контракт з General Electric – це найбільший контракт у Східній Європі на поставку локомотивів. Впровадили корпоративне управління, побудували Бескидський тунель, запустили Аероекспрес.
– У вас, як міністра, була можливість сформувати свою команду?
– У нас всі призначення – політичні. Тому кожен випадок – складний. Але, наприклад, на пост керівника в Адміністрації морських портів України я зміг призначити ту людину [Райвіса Вецкаганса], яка, на мій погляд, повністю відповідала усім критеріям для цієї посади. І він у змозі реалізувати ті завдання, що стоять перед галуззю. Також я повністю задоволений Ігорем Смілянським [голова «Укрпошти»] і Славоміром Новаком [очільник «Укравтодору»].
Фото: Тетяна Довгань/Mind– Ви могли впливати на призначення своїх заступників?
– У мене, як бачите, майже не залишилося заступників. У МІУ на цих посадах працюють тільки Віктор Довгань і Юрій Лавренюк. Я їх особисто запрошував до своєї команди у 2016 році.
– Вашим першим заступником був Євген Кравцов. Він людина з вашої команди?
– Зараз Кравцов керує «Укрзалізницею».
– Чому не спрацювалися з Войцехом Балчуном [керівник УЗ у 2016–2017 роках]?
– Бо Балчун – повний нуль. Не знаю, яким дивом він пройшов конкурсний відбір. На «Польській залізниці» він працював так само погано, як і в «Укрзалізниці». Рішення прем"єр-міністра прийняти заяву Балчуна про відставку було абсолютно правильним.
– У цій історії Балчун не виглядав як людина, що звільняється за власним бажанням. У мене склалося враження, ніби на вас сильно тиснули, бо потрібно було змінити польського менеджера в «Укрзалізниці» на Євгена Кравцова...
– Це не була боротьба за Кравцова, це була боротьба за звільнення Балчуна.
Балчун вів залізницю до краху, за час його роботи значна частка транзиту пішла в обхід України. Йому було все одно, хто і за що йому платить.
Євген Кравцов, при його можливих плюсах і мінусах на нинішній посаді, – громадянин України і розуміє, що від його дій залежить не тільки доля компанії, але і власна репутація і його майбутнє.
– Якщо ви говорите про зниження частки російського транзиту, то у цієї проблеми основні причини – зовнішні...
– Справа не лише в російському транзиті. Балчун упустив значну частину вантажів, які йшли через Україну з Китаю.
– Як Євген Кравцов виправляє ситуацію в УЗ? Як він повертає той самий китайський транзит?
– Йому як мінімум вдається ефективно балансувати між тими силами, що намагаються тиснути на залізницю. Щодо транзиту веде переговори з китайським урядом і компаніями. Розвиває перспективні напрямки для вантажопотоків – наприклад, від портів до західних прикордонних переходів. Будує логістичні центри, минулого року почав роботу новий Бескидський тунель – важлива ланка в залізничній логістиці для експортних і транзитних вантажів у ЄС.
До Кравцова в мене претензій практично немає, але є багато запитань до членів правління УЗ – чим вони займаються за свої високі зарплати.
Попереду пасажира– У чому суть Транспортної стратегії України, яку розробили в МІУ?
– Ми хочемо отримати цілісну картину конкуренції між усіма видами транспорту. До 2030 року залізниця повинна возити пасажирів швидко і ефективно, літаки – літати з аеропортів кожної області, а автобусне сполучення – конкурувати з залізницею і авіацією. Ставку робимо на мобільність населення і комфорт, а не на перевезення з точки А в точку Б.
Фото: Тетяна Довгань/Mind– Тобто в пріоритеті пасажирські перевезення?
– Все, що не стосується пасажирських перевезень, буде супутньою послугою.
– Якому виду транспорту для перевезень пасажирів відводите головну роль?
– Залізниці як найекологічнішому виду транспорту. І як тільки з"явиться можливість – розвиватимемо пасажирські перевезення та інфраструктуру «Укрзалізниці». Потяги повинні ходити зі швидкістю 200–250 км/год, а не із середньою швидкістю 50 км/год, як це відбувається зараз.
– Для чого Україні 50 аеропортів?
– Це теж питання забезпечення мобільності населення. Не йдеться про створення підприємства рівня Борисполя в кожному регіоні України. Але в кожній області має бути як мінімум по аеропорту, що обслуговує і внутрішні, і міжнародні рейси. У проекті транспортної стратегії ЄС до 2050 року прогнозується, що на подолання найдальших відстаней по Євросоюзу в пасажирського транспорту йтиме не більше 1,5 години. Ось тому нам потрібні аеропорти, нові дороги, свій Hyperloop.
– Де взяти пасажиропотік для таких обсягів?
– У нас 70% людей ніколи не виїжджали за межі області, в якій виросли.
– Що змусить їх виїхати?
– Якісні та доступні інфраструктура і транспорт. Пасажиропотік у аеропортах України виріс тільки після того, як перельоти стали доступними, коли стало можливим полетіти в ЄС менш ніж за 50 євро. У тому ж Борисполі зараз як мінімум 20% пасажирів – це ті, хто вперше кудись летить.
Навіть на старих «жигулях» можна буде поїхати і подивитися країну, якщо дороги будуть якісні. Уже уздовж відремонтованих доріг відкриваються кафе і невеликі готелі, під все це розробляються нові туристичні маршрути. Все створюють місцеві жителі.
Так і має бути – люди повинні їздити і спілкуватися. Те, що сталося в Криму та на Донбасі, відбулося серед іншого й тому, що у людей не було нормальної комунікації, вони не бачили, як живуть в інших областях України і тому легко потрапили під телевізійну пропаганду.
– Проект будівництва Hyperloop держава підтримує?
– Держава на нього не витрачає грошей, а підтримує в особі МІУ лише морально. Я займаюся ним у вільний від роботи час.
– Які у проекту шанси на реалізацію?
– Його схвалила Єврокомісія, і ми розраховуємо отримати від неї гроші. Отримаємо гроші – розпочнемо будівництво.
Тінь корпорацій– Чи може приватна компанія, що генерує значний вантажопотік або володіє левовою часткою на ринку пасажирських перевезень, стати оператором головного об"єкту інфраструктури: порту, терміналу в аеропорту або парку локомотивів?
– Можуть бути різні варіанти. Наприклад, якщо йдеться про будівництво нового вантажного терміналу в аеропорту, то інвестору важливо гарантувати завантаження для такого об"єкта. І зробити це може лише той, хто такі вантажі генерує.
Але я думаю, що більшості компаній невигідно займатися непрофільною діяльністю, і ті власники вантажів, які купують вагони, роблять це від безвиході. Так само і з приватною тягою – вона їм потрібна, щоб возити власну продукцію, бо УЗ вже не справляється.
– Як бути в тих випадках, коли компанія – власник такого об"єкту інфраструктури – зловживає своїм становищем? Наприклад, у випадках, коли авіакомпанія/пов"язана з нею компанія не пускає конкурентів у аеропорт/термінал, що їй належить, або вантажовласник і одночасно власник вагонного та локомотивного парку влаштовують транспортну блокаду своїм дрібнішим конкурентам?
– Питання рівного доступу будуть врегульовані умовами договору.
