Володимир Омелян: “На залізниці всім набридло, що немає жодної перспективи, що скотські умови і покращення не планується жодного”

30.01 18:00 | Укррудпром

Бизнес Цензор, 29 января 2018. Опубликовано 17:05 30 января 2018 года Міністр інфраструктури Володимир Омелян в інтерв"ю БізнесЦензор розповів, як намагається подолати корупцію в Укртрансбезпеці, чому “Укрзалізниця” в занепаді, що ще потрібно робити в портах та скільки законів потрібно ухвалити для реформ.

За інформацією Мінінфраструктури в 2017 році в Україні збільшився обсяг авіаперевезень на 27,5% — до 10,5 млн пасажирів. Держпідприємство “Адміністрація морських портів” зібрало 8,3 млрд грн портових зборів проти 7,3 млрд в 2016 році. Відремонтовано 2 177 км доріг державного значення.

Втім, показниками “Укрзалізниці” міністерство не може вихвалятися. В 2017 році вона перевезла 340 млн тон вантажів. Навіть менше, ніж в 2016 році, коли було перевезено 343,5 млн тон.

Крім умовно позитивних статистичних показників в окремих галузях, міністру інфраструктури Володимиру Омеляну так і не вдалося зробити показовий кейс успіху державного менеджера.

Лоукостер Ryanair поки що не почав авіаперевезення, в українські порти не прийшли DP World та Hutchison, а General Electric не будує локомотивів в Україні.

Минуло майже два роки після початку роботи уряду Володимира Гройсмана, в якому Омелян став міністром. Але всі ті плани, які були озвучені на початку каденції, поки що залишаються мріями.

Про те, як закореніла корупція заважає реформувати транспортні галузі, як себе почувають співробітники “Укрзалізниці” і коли вже чекати заходу світових корпорацій, Омелян розповів в черговому інтерв"ю БізнесЦензор (останню розмову БЦ з міністром читайте тут).

Я не маю стовідсоткової підтримки з боку однієї, чи двох осіб

- В 2017 році у вас був конфлікт з прем"єром Володимиром Гройсманом навколо керівника “Укрзалізниці” Войцеха Балчуна. Градус був такий, що здавалось — або ви маєте піти, або прем"єр. Які зараз стосунки з головою Уряду?

— Я б не доводив до таких висновків. Насправді, була дискусія. Вона була не проста. Наприкінці минулого року у нас була відверта розмова з прем"єром. Я радий, що ми обоє розуміємо, що держава понад усе.

В нас є набагато більше спільного, аніж моментів, які грають деструктивну роль. Думаю, і для суспільства і для держави не потрібен міністр, якій конфліктує зі всіма. Країна очікує на успіх, а не на розмови.

В нас є прогрес по багатьох питаннях. Це стосується не лише “Укрзалізниці”. Там є певні позитивні зміни, але залишається багато питань.

По іншим напрямкам — 17 січня було ухвалено рішення про створення Морської адміністрації (Держслужби морського та річкового транспорту).

- Чим вона буде займатись?

— В першу чергу, безпекою судноплавства, виконанням наших міжнародних конвенційних зобов"язань. На моє переконання, це має бути такий самий регулятор, як Державіаслуба, або Укравтодор.

Ми давно потребуємо окремого органу, який би опікувався морем. Повноцінно Адміністрація буде запущена з серпня 2018 року.

- Чия ви людина? До якої команди себе відносите?

— Я стараюся побудувати відносини таким чином, щоб в мене була підтримка для втілення моїх реформ. Це не завжди просто.

Хоча я завжди пам"ятаю, що був делегований до Уряду “Народним фронтом”.

- Але зараз ми бачимо, як на ваші передноворічні шоу зі звітом про роботу другий рік поспіль приходить впливовий народний депутат від БПП Ігор Кононенко. Можна вважати, що тепер ви наближені до Адміністрації президента?

— Насправді, там було багато людей, не тільки Ігор Кононенко, який відіграє важливу роль в підтримці наших законопроектів по дорожній реформі. Ми запросили керівників фракцій і політичних партій, і приємно, що були присутні і представники “Народного фронту”, і БПП, і представництва Європейського Союзу в Україні.

Прийшло дійсно багато людей. Було спілкування з ними після конференції. Я радий, що це “шоу”, як ви його називаєте, пройшло успішно.

Впевнений, що людям цікаво не те, як ми приймаємо закони, чи постанови, а те, що вони отримують для свого повсякденного життя. Ми постаралися максимально доступно і швидко це викласти.

- То в кінцевому підсумку, ви скажете, в чиїй ви команді?

— Було б неправдою, якщо б я сказав, що маю стовідсоткову підтримку з боку однієї, чи двох осіб. Цього немає.

Я стараюся свою роботу побудувати таким чином, щоб був максимальний позитив для всіх. Я радий, що дороги будуються, хоча політичні дивіденди від цього отримують багато людей. Але це нормально.

- Чому в грудні 2017 року звільнилася ваш заступник Надія Казначеєва?

— Вона давно хотіла піти. Для неї була психологічно важка ця робота. Як для жінки і як для людини з бізнесу.

Я вдячний їй за те, що вона змогла зробити. Захід DP World (Dubai Port World — оператор портів з ОАЕ — БЦ), захід Hutchison Ports (найбільший оператор портів у світі з Гонконгу — БЦ) — це багато в чому саме її заслуга.

Перші переговори з цими компаніями проводив я. А вона довела їх до логічного завершення. Hutchison Ports вже подав заявку на оренду, а потім — концесію контейнерних терміналів порту “Чорноморськ”.

Ми очікуємо зараз масштабний бізнес-проект спільно з DP World. Бо їхнє бачення не обмежується лише морською індустрією. Думаю, в Давосі були проведені переговори президента нашої країни з власником цієї компанії.

Вони вже були наприкінці минулого року. Було домовлено про візит представників керівництва Арабських Еміратів в Україну весною цього року.

- Є інформація, що Казначеєва пішла через першого віце-прем"єра — міністра економічного розвитку Степана Кубіва. Він, нібито, вставляв палки в колеса при підготовці законопроекту про концесію, який потрібен для приходу в країну великих міжнародних інвесторів.

— Це точно перебільшення. Не думаю, що такий конфлікт мав місце. Мені, принаймні, про нього нічого не відомо.

Я нагадаю історію питання. Ідея створення нового універсального закону про концесію з"явилися наприкінці 2015 року саме в стінах Міністерства інфраструктури. Тоді ми зрозуміли, що потенційні концесійні проекти доріг, або інших об"єктів нерухомості, неможливі в рамках чинного законодавства.

Ми звернулися до ЄБРР та запропонували Мінекономрозвитку (МЕРТ) бути драйвером цього законопроекту. Бо це їх функція, тому що документ стосується всіх галузей, а не лише інфраструктури.

Ми трошки були розчаровані тривалістю процесу. Але спільно ми це зробили. І я вдячний Степану Івановичу (Кубіву — БЦ) за його лідерство. Бо без нього проект закону готувався б ще довше.

І я думаю, що Казначеєва щаслива, що цей законопроект нарешті затверджений Урядом та внесений до парламенту. Закон дійсно вийшов хороший. В ньому враховані передові світові практики.

Ми “прогнали” його через потенційних інвесторів. І вони сказали, що їм це підходить. Я думаю, це буде суттєвим кроком вперед для країни.

- Вашого іншого заступника — Юрія Лавренюка — деякі гравці ринку називають “сірим кардиналом корупційних зборів”, бо саме в його підпорядкуванні знаходиться Державна служба безпеки на транспорті (ДСБТ — Укртрансбезпека).

— Власне, щоб не було ніяких містерій, ми стараємося зробити міністерство відкритим. Коли ти закриваєш двері, людська уява малює монстрів і демонів в кожному приміщенні.

Лавренюк та ДСБТ — це абсолютно різні величини. У нього невдячний функціонал. Він займається боротьбою з корупцію. І коли ти щось припиняєш, а це завдає удару по низці персоналій, то вони безумовно невдоволені і намагається публічно переламати ситуацію на свою користь.

По деяким цим фігурантам НАБУ почало офіційне розслідування.

Що стосується Михайла Ноняка, який очолює ДСБТ, я відверто незадоволений його роботою. І я казав це як особисто йому, так і публічно. Я вважаю, що у них був ресурс довіри, яким вони досить часто зловживали.

Це було і під час впровадження роботи габаритно-вагових комплексів на автошляхах, які вводились, щоб припинити перегруз. Це було і під час розподілу двосторонніх дозволів на перевезення, є питання по морю — так звані “пломбування” та інші речі.

Тому, якщо ця ситуація не зупиниться, будуть відповідні кадрові рішення з мого боку.

- Ви щось робите, щоб ситуація з ДСБТ змінилася?

— Що ми робимо спільно з Лавренюком — так це максимально запроваджуємо електронні реєстри, щоб уникнути можливості маніпуляції з боку посадових осіб.

Вже відбувся розподіл книг Європейської комісії міністрів транспорту (ЄКМТ) в прозорому онлайн-режимі. Все було зроблено через IT-сервіси, які унеможливлюють будь-яке людське втручання.

Кожного року ЄКМТ видає так звані книжки ЄКМТ перевізникам. Для України — це 3700 одиниць. Перевізник може використовувати цю книгу на будь-якому своєму автомобілі, щоб безперешкодно доставляти вантаж у будь-яку країну-члена ЄКМТ.

Завжди було багато зловживань. Хтось намагався купити ці книжки, хтось намагався підвищити собі бали, щоб отримати їх більшу кількість.

Ми зробили їх розподіл автоматичним наприкінці минулого року. До того ж, ми підключили свою базу даних до бази ДФС та прикордонників, щоб у нас була реальна картинка.

Відбувся розподіл книжок. Хтось задоволений, хтось — ні. Але всі сказали — ок, це було чесно.

Це саме ми зараз хочемо зробити з двосторонніми дозволами на перевезення. Ми знаємо, що на чорному ринку в пікові часи ціна таких дозволів сягала $300-$700. Всі, звичайно, відхрещуються, що хтось отримував гроші за дозволи. Але ці факти мені відомі і вони відомі правоохоронним органам.

Крім того, потрібно навести лад з габаритно-ваговим контролем. Найкращій варіант — це автоматичні станції зважування, коли немає людини біля них. В цьому році ми зробимо пілотний проект — поставимо такі станції навколо Києва разом з міською владою столиці. Потім будемо поширювати цей досвід на всі великі магістралі країни і далі.

Наступний крок — це морська безпека. Але після створення Морської адміністрації, це вже буде їх функціонал, а не ДСБТ. Тому, я думаю, тут ми зупинимо корупцію, просто передавши повноваження іншому органу.

- Які у вас повноваження стосовно кадрів? Ви можете призначати керівників органів та підприємств у вашому підпорядкуванні одноосібно?

— Власне з цим велика біда. Тому що ти несеш відповідальність, а призначити нікого не можеш.

- Вже зрозуміло, що конкурсна система провалилися. Згідно з нашим дослідженням, близько половини стратегічних державних підприємств очолюють тимчасово виконуючі обов"язки.

— Якість конкурсів, дійсно, під великим питанням. І таке відчуття не тільки в мене, а і в багатьох інших членів Кабінету міністрів. Ми вже обговорюємо це.

Така ситуація не може бути вічною. І не може бути політичного керівництва в міністерствах, коли ти не призначаєш жодну людину і не несеш відповідальності за свою роботу.

Бо з одного боку — ти ніби міністр, а з іншого — ти в будь-який момент можеш сказати, що це було якесь колегіальне рішення: “Я хотів як найкраще, але не вийшло, тому що я не зміг призначити людей”.

- Можете перерахувати, які законопроекти потрібно прийняти для найшвидшого реформування галузей інфраструктури?

— У нас є декілька блоків. Ми для себе розділяємо з такою пріоритетністю: є євроінтеграційні закони. Їх вісім — таких, що вже знаходяться в парламенті. Вони вкрай нам необхідні, тому що імплементують європейські директиви та дерегуляцію в правове поле України.

Нічого не було зроблено за довгий період часу. І зараз необхідний якісний ривок, щоб їх прийняти.

Серед них проекти законів “Про залізничний транспорт”, “Про внутрішні водні шляхи”, два “автомобільні” закони, законодавчі зміни стосовно вагового контролю, аудит безпеки доріг, перевезення небезпечних вантажів.

Окремо піде урядовий закон про поштовий зв"язок. Є в вже в парламенті закон про таксі. Закон про електрокари ми плануємо внести в Раду в лютому цього року.

Загалом необхідних законопроектів близько 15. Це критичні зміни, які потрібні якнайшвидше. Кожен з цих законів відкриває величезні можливості для інвестицій в Україну.

- Здається, це головне чим має опікуватись Кабмін та Верховна рада.

— Наразі підтримка прем"єр-міністра є. Ми підняли це питання до його рівня уваги. Він обіцяв, що найближчим часом організує засідання, на якому ми розглянемо ці законопроекти.

Буде звернення і до голови Верховної ради і до народних депутатів — давайте ми, все таки, проведемо “інфраструктурний день в Раді” і їх затвердимо.

Я сподіваюсь, що такий повноцінний розгляд відбудеться десь в квітні. Тоді ми зможемо пропустити їх в першому читанні, щоб затвердили в цілому до кінця першої половини 2018 року.

Наша політична культура ще не доросла до того рівня, коли політик подає у відставку через скандал

- Чи є зміни на краще в “Укрзалізниці”, після того як пішов Войцех Балчун, а компанію очолив ваш колишній заступник Євген Кравцов?

— Є певні зрушення в корпоративному управлінні. Запустився цей процес.

- Хіба реформа корпуправління не була проведена при Балчуні?

— Там насправді нічого живого не було. Тільки розмови і обіцянки, що зараз ми це зробимо. Навіть ті вертикалі, які Балчун анонсував як створені — пасажирська, вантажна — вони були створені тільки на папері. Жодної людини переведено не було. Фактично вони не функціонували взагалі.

Завдання цього року — щоб ми повністю завершили формування вертикалей холдингової компанії “Укрзалізниця” по напрямкам. Щоб ми нарешті розібралися з тарифом на вантажні перевезення.

Я особисто додержуюсь думки, що в нас має бути два види тарифів — це станційний і тариф на тонно-кілометр.

- Ви маєте на увазі, що тариф не буде залежати від класу вантажу, як це відбувається зараз?

— В окремих випадках, для низько-маржинальної продукції, такої як щебінь або вугілля, можна зробити систему компенсації. Але треба робити зближення тарифів за класністю. Бо те, що зараз є — це підґрунтя для корупції.

Наприкінці минулого року, після незрозумілих ескапад, ми нарешті скасували розпорядження Кабміну №209 від квітня 2012 року.

Згідно цього документу, ціна інвентарного парку УЗ була набагато нижче ринкової. І за рахунок цієї дельти всі бавилися. Ціна за подачу вагону доходила до 2 тис. грн. Ця сума йшла готівкою в кишені окремих осіб.

Крім цього, нам необхідно серйозно підійти до програми інвестицій. Тариф ми знову підняли. Цей процес підняття тарифів не може бути вічним. Ми маємо думати про масштабну модернізацію.

- Зараз ще є ресурс для підняття тарифів на вантажні перевезення?

— Безумовно. Тарифи у нас все ще одні з найнижчих на континенті.

- В минулому році планували підняти тарифи на 22,5%, а підняли всього на 15%. Схоже на те, що найбільші вантажовласники, серед яких Рінат Ахметов або Костянтин Жеваго, тримають цей процес під контролем.

— Цей фактор є. Але є проблема і іншого характеру — залізниця неякісно виконує свої функції. У нас є дуже багато виробників, які не змогли вчасно доставити продукцію чи на експорт, чи всередині країни.

В деяких випадках були зірвані плани по будівництву доріг через те, що не можна було довезти матеріали для ремонту автошляхів. Проблеми величезні. Ми зазнаємо збитки по зовнішнім контрактам.

Ми не створюємо додаткову вартість для країни тільки через те, що залізниця не може перевезти необхідну кількість вантажів. І це питання не до Ахметова чи інших. Це питання до керівництва залізниці.

Ми повинні, нехай і в експериментальному режимі, поки приймається новий закон, запустити приватну тягу на залізниці.

- Коли може бути призначений керівник УЗ на постійній основі? Чи Кравцов, чи хтось інший?

— На жаль, у нас інколи така політика, що немає нічого більш постійного, чим тимчасове. Я розчарований цією ситуацією. Якщо ми вирішили на рівні Уряду, що керівником буде Кравцов, то давайте будемо відвертими і призначимо його повноцінним керівником.

Насправді, тимчасово виконуючий обов"язки несе однакову відповідальність, як і постійний керівник. Але, це психологічно важливо всередині компанії — щоб був керівник з контрактом, який не буде змінений в будь-який момент.

Це саме стосується правління компанії та наглядової ради.

- Правління УЗ не змінено до цього часу. Що потрібно, щоб його змінити?

— Рішення Кабміну. Подання вносить МЕРТ. Після того Кабмін має прийняти рішення.

- До цього часу в правлінні працює Сергій Михальчук, пов"язаний з народними депутатами від БПП Ярославом та Богданом Дубневичами. Ще рік тому ми з вами говорили, що через нього Дубневичі мають вплив на УЗ. А це виливається в їх корупційні заробітки. Як на це реагувати?

— Наша політична культура ще не доросла до такого рівня, що будь-який політик подає у відставку через скандал, який його дискредитує.

Якщо відсутня реакція правоохоронних органів, то, мабуть, це свідчить про те, що не правий був я.

- Це смішно з огляду на те, що СБУ та НАБУ викрили корупційні схеми Дубневичів на 1,4 млрд грн в енергетичній сфері.

— А мені геть не смішно.

- Як ви вважаєте, Войцех Балчун приніс хоч якусь користь УЗ та країні в цілому за рік керівництва “фірмою”?

— Я особисто її не побачив. Я так розумію, і він її не побачив. Бо не зміг бодай в будь-якій формі підсумково розказати, що хотів зробити, що вдалося, що треба зробити наступнику.

- Скільки вантажних вагонів надійшло до УЗ в 2017 році і скільки їх потрібно?

— Програму 2017 року, відверто, ми зірвали. Було збудовано близько 3 тис. вагонів, хоча заплановано закупити 9 тис. вагонів.

На 2018 рік плани — закупити 10 тис. напіввагнонів і близько 60 пасажирських вагонів.

Але тут величезне питання, чи вони потрібні? В будь-якому випадку, ресурс УЗ буде завжди обмеженим. В УЗ багато завдань. На моє переконання, вони мають інвестувати в тягу та в інфраструктуру. Все інше треба віддати бізнесу.

Хочуть, або не хочуть окремі люди, але ми перейдемо до нормальної конкуренції перевезень на залізниці. Тоді головний ресурс буде — інфраструктура, технічна спроможність колії витримувати навантаження.

Швидкість треба піднімати. Цього року ми поставили задання — підняти швидкість проходження вантажних та пасажирських поїздів територією України. Бо те, що в нас сьогодні є… Навіть в XIX столітті інколи їздили швидше, ніж зараз їздять потяги “Укрзалізниці”.

- Чому в 2017 році УЗ не вдалося домовитись з тим же Крюковським заводом про ціну напіввагонів?

— Я думаю, ще це було через нефаховість тодішнього керівництва УЗ. Перед тендером можна було зустрітись з виробниками — потенційними учасниками тендеру, щоб зрозуміти для себе, як можна сформувати лоти. Ми так зробили в ситуації з закупівлею робіт по днопоглибленню.

Ми провели ряд консультацій і п"ять топ-днопоглиблювачів світу подалися на тендери. Вони знали, що їх очікує і чесно торгувались між собою. Це те, як треба проводити державні тендери.

А не так, що придумуємо фантасмагорії, а потім посилаємо якихось хлопчиків, щоб дали відкат 30%.

- Закупівля локомотивів у General Electric, запланована на 2018 рік, передбачає локалізацію виробництва. На яких майданчиках можливе таке виробництво?

— Це можливо на Крюковському вагонобудівному заводі. General Electric розглядає саме ці потужності. Виробництво можливо і на інших площадках.

Але є проблема в кадрах. Навіть якщо сьогодні Крюковський завод отримає замовлення, він фізично не зможе його виконати. Робітники поїхали з країни. Це реальний фактор.

Якщо раніше платили хабарі, щоб влаштуватися на роботу в “Укрзалізницю”, то тепер немає людей. Всім набридло, що немає жодної перспективи, що скотські умови і покращення не планується жодного.

- УЗ планує закупити 30 тепловозів у General Electric. Який рівень локалізації планується?

— Ми плануємо довести локалізацію до 40%. Власне, ми наполягали на тому, щоб та продукція, що буде вироблятися в Україні General Electric, вона б постачалась не тільки на внутрішній ринок, але і за кордон.

В Україні мають бути побудовані нові потужності. Чи це буде новий завод, чи співпраця з Крюковським — побачимо. Це бізнес-переговори. Ми туди не втручаємось.

- Від контракту про закупівлю тепловозів до фізичної поставки мине не менше 9 місяців. Коли може бути підписаний контракт з General Electric?

— Ми сподіваємось, що контракт буде готовий до підписання до кінця січня. Тоді на початку лютого зможемо підписати. І в такому разі перші поставки очікуємо у вересні-жовтні. Такий план. Чи вдасться його втілити, побачимо.

Розумієте, чому їх не хочуть? З новими локомотивами втрачається низка джерел незаконного збагачення. Вам не треба їх постійно обслуговувати, ремонтувати. Дизель списати буде неможливо.

Ціла категорія людей лишається без “роботи”.

- Чому вирішили закуповувати саме тепловози, а не, наприклад, гібридні локомотиви, які б могли їздити і як електровози і як тепловози?

— Думаємо над цим. Справа в ціні. Тому що мінімальна вартість гібриду — близько 6 млн євро (як повідомляв БЦ, згідно фінплану УЗ, один тепловоз буде коштувати близько 4,5 млн євро).

Це дійсно цікава машина. Я бачив її особисто. Вона може бути технічно адаптована до українських вимог. Вона дійсно може вирішити багато проблем. Особливо, після появи приватної тяги на українських залізницях.

По тепловозам — ми маємо дефіцит дизельної тяги вже другий рік поспіль. Критично необхідно цю прогалину заповнити за допомогою контракту з General Electric. Але така сама проблема буде через півтора роки з електровозами.

В чому різниця між електровозом та тепловозом? Дизельний двигун ви можете модернізувати — він дасть вам кращій КПД. А з електровозом так не вийде, треба купувати новий.

- Рік тому ви анонсували створення транспортного регулятора, який би міг встановлювати тарифи на перевезення. Коли можливе його створення?

— Знову таки, це можливо лише після схвалення нового закону про залізничний транспорт.

- Наскільки себе зарекомендувала Автоматизована система “Управління пересилкою порожніх вагонів” (АС УППВ)?

— Я її чомусь досі не бачу. Я читав багато прес-релізів. Багато людей натискали червону-зелену-синю кнопки. Воно починало працювати, а потім зникало.

Це для мене чіткий індикатор того, що автоматичний розподіл відсутній. Ми щомісяця отримуємо десятки скарг від бізнесу щодо непрозорості розподілу вагонів.

Автоматичний розподіл — це не хитра штука. Ви можете мати автоматичний розподіл, але дані вносити вручну. Або дані сфальсифіковані. Або система не враховує низку тих параметрів, які реально впливають на розподіл. І все це називається “автоматичний розподіл”.

Що ми робимо? Одним з пріоритетів нинішнього року у нас має бути цифрова інфраструктура. Ми хочемо вийти на абсолютно прозору онлайн-керованість галузі в цілому. Ми маємо в онлайн-режимі бачити все, що відбувається на транспорті в будь-якій точці країни.

Якщо ми на це вийдемо, проблема розподілу вагонів вирішиться сама по собі. Тим більше, вона багато в чому штучна. Перше — дефіцит тяги, друге — бажання корупційного збагачення.

- Які фінансові результати УЗ в 2017 році, враховуючи, що компанія постійно балансує на грані дефолту?

— Для нас важливо, щоб вони працювали із зовнішніми кредиторами таким чином, щоб ми весною чи літом знову не опинилися в технічному дефолті. Я вірю, що цього не буде — що вони, за допомогою консультантів, зможуть провести успішні перемовини.

Фінансові результати більш, ніж скромні — 100 млн грн прибутку по 2017 року. Це ніщо.

Я не втомлююсь повторювати, що УЗ може бути компанією №2 по виручці та прибутку після НАК “Нафтогаз”. А то й №1.

- В жовтні 2017 року ви розповідали про ідею будівництва європейської (вузької) колії між Києвом та Одесою. Якийсь нереальний прожект. Скільки він може коштувати?

— За нашими підрахунками, вартість будівництва євроколії з електрифікацією коштує близько мільйона євро за кілометр. Це при стандартних геологічних умовах. Якщо будемо йти естакадами, то, безумовно, буде дорожче.

Це не голі цифри. В Польщі співрозмірна вартість будівництва — 2-3 млн євро за кілометр. Але не будемо забувати, що там умови праці інші і вартість всього іншого вище.

Для будівництва такої колії Київ-Одеса, нам потрібно умовно 500 млн євро. Це грубо 15 млрд грн. Це та сума, яка крадеться в рік на залізниці.

Але після будівництва ми зможемо пустити швидкісні пасажирські поїзди вдень та вантажні вночі. При цьому, якщо доведемо колію до Львова, значно виростуть можливості для торгівлі з Євросоюзом.

Ви собі не уявляєте, скільки коштувало переконати всіх, що треба знизити портові збори

- Ви задоволені роботою Райвіса Вецкаганса, який очолює ДП “Адміністрація морських портів України” (АМПУ)?

— Так. В них суттєвий позитив. Якщо в 2016 році ми мали близько 600 млн грн капітальних інвестицій, то в 2017 року — більше 1,5 млрд грн. На цей рік заплановано близько 4,3 млрд грн.

Проблема в тому, що в Кабміні не завжди розуміють, що отриманий збір — це не чистий дохід підприємства, і що ці гроші мають бути реінвестовані.

- Поки що АМПУ використовується, як “рентний пилосос“, який збирає гроші з експортерів та своїми прибутками закриває інші витрати держбюджету.

— Абсолютно вірно. Ми хочемо цю практику переламати. В першу чергу завдяки політичній волі прем"єр-міністра, ми з 1 січня 2018 року маємо зниження портових зборів і тарифів на 20%.

Я сподіваюсь, що відрахування АМПУ до бюджету збережеться на тому рівні, на якому ми домовились — 50% прибутку, а не 75%.

Є набір нових інвестицій. Раніше ми робили все для того, щоб не зірвати україно-американський проект в порту “Южний”. Компанія Cargill кожного тижня обривала телефони з питаннями, коли будуть днопоглиблювальні роботи. Тепер всі роботи виконані, а Cargill не встигає виконати свої зобов"язання по інвестиціях.

В цьому році ми будемо мати низку проектів в порту “Чорноморськ” (колишній Іллічівський порт — БЦ), в Азовському морі. Продовжимо реконструкцію причалів. Хочемо обновити флот АМПУ для того, щоб технічні глибини ми підтримували власними силами, а не залучали іноземні компанії.

- Після зниження портових зборів на 20%, стивідори та експортери жаліються на різницю розмірів зборів в портах. Наприклад, чому в порту “Южний” збори у 1,5 рази вище, ніж в “Чорноморську”, або Одеському порту?

— Ви собі не уявляєте, скільки коштувало переконати всіх, що треба знизити збори. І яка істерика була в окремих міністерствах і відомствах.

Наступний крок, дійсно — ми працюємо над тим, щоб урівняти, або обґрунтувати різницю в портових тарифах та зборах в окремих портах. Бо в кожному є свої переваги.

В тому ж порту “Южний” — глибини найбільші в Україні. Дедвейт (сума маси корисного вантажу) судна там набагато вищий. Відповідно, собівартість перевезення набагато менша. Є купа інших нюансів.

Ryanair — бізнесова компанія. Тут не буде якоїсь акції з подарунками для Уряду України

- 2017 рік пройшов під гаслом очікування заходу ірландського лоукостера Ryanair. Коли, нарешті, це відбудеться?

— Насправді, ця боротьба минулого року була недаремною. Бо у ключових гравців відбувся злам свідомості. Якщо раніше вони відкидали будь-яку можливість заходу лоукостів, то зараз дійшли думки, що вони зайдуть.

- Ви маєте на увазі гендиректора Міжнародного аеропорту “Бориспіль” Павла Рябікіна?

— Я думаю, що Рябікін просто попав у складну ситуацію на момент свого призначення. Зараз він працює в унісон з міністерством. І він багато робить для того, щоб була розвинута сфера бюджетних авіаперевезень.

Я впевнений, що найближчим часом буде підписаний контракт між Ryanair та аеропортами “Бориспіль” і “Львів”. В цьому році Ryanair полетить.

- Після підписання контракту, можуть бути оприлюднені умови, на яких він зайшов в українські аеропорти?

— Ви бачили умови, на яких працює в аеропортах МАУ (“Міжнародні авіалінії України” Арона Майберга та Ігоря Коломойського — БЦ)? Ми говоримо про те, що є публічна оферта МА “Бориспіль” для всіх авіакомпаній. Тут не буде спеціальних преференцій для окремого перевізника. Всі будуть в рівних умовах.

- Ви можете підтвердити, що в Ryanair була агресивна позиція в переговорах?

— А наскільки була агресивна позиція у наших олігархів, коли вони вели переговори з державою?

Ryanair — бізнесова компанія. Тут не буде якоїсь акції з подарунками для Уряду України. Але найкращий показник їх успіху — це їх робота. Вони працюють у всіх країнах Євросоюзу, це авіакомпанія номер один.

- В липні 2017 року Рябікін розповідав нам, що він додержується концепції “хабового розвитку” аеропорту. “Бориспіль”, за його планом, має стати хабом для транзитних пасажирів. Тоді, вкладаючи відносно небагато коштів, можна зробити його сильно прибутковим.

— Якщо розмірковувати про стратегію, то є дві концепції світових гігантів — Boeing та Airbus.

Свого часу Airbus робив ставку на А-380 (найбільший серійний авіалайнер в світі — БЦ), виходячи з логіки, про яку ви говорите. Є величезні хаби. Люди долітають до них з інших аеропортів і потім подорожують між континентами.

Boeing сказав, що не буде цього робити. Ніхто не буде збирати в літак 500-700 пасажирів. Компанія збирала в літаки 200-300 людей і літала між всіма аеропортами, бо людям так було зручніше. Boeing виявився правий.

Так має розвиватися і Україна. Ми повинні розвивати ще, як мінімум, чотири аеропорти — Львів, Харків, Одеса. Може з"явиться ще один. Але поки що так. І вони мають бути такими ж повноцінними хабами, як “Бориспіль” — здійснювати трансатлантичні рейси.

Логіка, коли люди зі всієї країни будуть летіти в Київ, а потім — далі за кордон, вона не спрацює. Навпаки, лоукост привезе до України іноземного пасажира. І якщо МАУ, або інша компанія, запропонує дешевий рейс далі в Азію, цей пасажир скористається її послугами.

Це можливо зробити. Не треба чекати, що один авіаперевізник буде диктувати нам свою хабову модель.

Окреме питання — видача віз громадянам тих країн, з якими в нас спрощені умови в"їзду. Там черги і мало комфорту. Мабуть, треба думати про електроні візи, або електрону реєстрацію в “Борисполі”.

- Ви схвалюєте стратегію розвитку МА “Бориспіль” з інвестиціями у 10 млрд грн?

— Це об"єктивно потрібно робити. Я впевнений, що за 2-3 роки ми спокійно зможемо перейти з 10 млн до 20 млн пасажирів в “Борисполі”. Якщо ми збільшимо потік, ці інвестиції будуть необхідні.

Ми бачимо, що ринок авіаперевезень в світі зростає. Він буде подвоєний протягом найближчих 5-10 років. До цього треба готуватись.

- Які результати з будівництва доріг в 2017 році?

— По факту ми маємо 2400 км капітально відремонтованих доріг в 2017 році по всій країні. Переважно, це дороги державного значення.

В 2018 році планується капремонт більше 4 тис. км державних доріг, плюс комунальні. Ми успішно запровадили реформу, яка була проголосована в 2016 році — мається на увазі створення Дорожнього фонду та децентралізація Укравтодору.

Ми отримаємо з бюджету 50 млрд грн на цей рік. Ключове питання — суворий контроль за якістю і збільшення конкуренції. Бо в нас не з"явилося багато нових гравців.

Ми б хотіли мати не 10 компаній, що здійснюють ремонт доріг, а щонайменше 15-20 компаній. Досвід 2017 року показує, що у нас багато робіт робилися із запізненням тільки через те, що компанії фізично не могли здійснювати всі роботи одночасно.

- Якщо буде прийнято закон про концесію, чи можливе концесійне будівництво доріг вже в 2018 році?

— Ні. Якщо все буде гарно, в цьому році ми завершимо оновлення технічної документації на дорогу Львів — Краковець та Київ — Біла Церква і зможемо почати підготовку до тендерних процедур. Тендер може бути лише в 2019 році.

Але не треба мати ілюзій, що ми зараз покриємо Україну концесійними або платними дорогами. Тому що в контексті дорожньої інфраструктури, Україна все ще ризикований актив. Ми не маємо достатнього трафіку, який би був гарантований.

- Чи є підтримка в Кабміні ідеї керівника ПАТ “Укрпошта” Ігоря Смілянського про надання банківських послуг в селах через мережу Укрпошти?

— Мінфін переживає, що скоро в нас залишаться лише державні банки. Тому вони насторожено сприйняли ідею Смілянського. Крім того, його ідею погано сприйняли великі банки, бо вони вважають, що “Укрпошта” буде конкурувати з ними у великих містах.

Ми терпляче пояснюємо, що наша логіка в іншому. Великі банки закривають свої філії в селах і селищах. Там повинна бути держава. І “Укрпошта” готова надавати там банківські послуги.

Зараз крига скресла. Нацбанк дав можливість отримати “Укрпошті” таку собі фінансову квазі-ліцензію. Тому я сподіваюсь, що ми йдемо правильним шляхом.

Сергій ГОЛОВНЬОВ

Добавить комментарий

Автор:

Введите Код, указанный на рисунке
 




Новини

18:36 - Недельная аналитика- Определение потенциала тренда - Недельный обзор. Биткоин, нефть, золото
13:48 - АПК обеспечил 12% ВВП и 40% всего экспорта страны
12:56 - Власти Ивано-Франковска намерены забрать аэропорт у Игоря Коломойского
12:56 - В Херсон зашло судно, доставившее в оккупированный Крым титановую руду для завода Дмитрия Фирташа
12:04 - Дерипаска и Потанин снова запустят “русскую рулетку” в “Норникеле” из-за доли Абрамовича
11:12 - Беглый Александр Онищенко уверяет, что Порошенко специально заблокировал состояние Ахметова и Коломойского
11:12 - Германия считает сохранение транзита газа через Украину условием реализации “Северного потока-2”
10:20 - Почти 6% ВВП Украины тратится на безопасность и оборону
10:20 - Махинации с ОВГЗ: что скрывают Порошенко и Гонтарева?
10:20 - Хозяева “Эпицентра” продолжают бизнес в оккупированном Крыму и России, чтобы “расшатать их изнутри”
10:20 - Девятикратный скачок в гривне и примерно тройной — в долларах
09:28 - Вице-президент Всемирного банка Сирил Муллер: “Экономика начала расти. Это важно. Но достаточно ли этого?”
09:28 - Siemens заверил, что история с поставками в оккупированный Крым больше не повторится
08:36 - Более 6% официально трудоустроенных в Украине получают минимальную зарплату
08:36 - Германия назвала условие инвестиций на Донбассе
08:36 - Назад в 2015 год. Чего не сказал Порошенко в Мюнхене
07:44 - Снять санкции с России: Почему немецкие социал-демократы хотят отобрать Донбасс у США
17:00 - Виктор Пинчук прикармливает Петра Порошенко в Мюнхене
12:40 - “Укртрансгаз” совместно с европейскими компаниями модернизирует станцию “Берегово”
11:48 - Инфляционные ожидания украинцев в январе улучшились
11:48 - Экс-генконструктор “Антонова”: причиной авиакатастрофы в Подмосковье стала низкая квалификация пилотов
10:56 - Михеил Саакашвили: Ринату Ахметову и Петру Порошенко принадлежит половина страны
10:04 - Роман Абрамович стал основным инвестором Telegram
10:04 - Представитель Антимонопольного комитета заявила, что первый вице-премьер выгнал ее с заседания Кабмина
10:04 - Задержаны похитители терминалов Приватбанка
09:12 - Украина 2028 — европейское государство, интегрированное в ЕС
09:12 - Почти 90% товарного экспорта оформляется по принципу “единого окна”
09:12 - Дональду Трампу предложили ввести 24-процентную пошлину на сталь из Украины
08:20 - 12 друзей “вышки Бойко”
08:20 - Поступления от акциза на электроэнергию за год достигли 4,7 млрд гривен


Більше новин

ТікерOpenMaxMinCloseVolume
AZST1.0991.1720.950.9514052.00
BAVL0.31920.31970.31540.3197187768.00
CEEN15.05415.2615.03215.26206435.60
DOEN15.5516.2915.551667877.90
GOLDI10.210.210.210.22040.00
KRAZ0.04550.04550.04550.0455455.00
KUBI56.3556.3556.3556.355635.00
MHPC409.85409.85409.85409.8561477.50
MSICH43874387438643868773.00
SHCHZ0.30.30.290.322490.00
TATM12.70112.70112.612.682450.50
UA657651046.861046.861046.861046.864710870.00
UA97016994.78994.78994.78994.7811937.36
UA97420959.74959.74959.74959.744928264.90
UNAF105.2105.299.3102.9284846.00

Дані за 16.02.2018