Гендиректор “Борисполя” Павел Рябикин: В теории — аэропорт “Борисполь” может обанкротиться

Бизнес Цензор, 7 августа 2020. Опубликовано 12:42 07 августа 2020 года Генеральный директор МА “Борисполь” Павел Рябикин в интервью Бизнес-Цензор рассказал о том, как работает предприятие в кризис, как ведут себя и платят авиакомпании, почему на базе МАУ государству логично создавать флагманского перевозчика и о том, зачем аэропорту строить грузовой терминал за свой счет.

За минувшие шесть месяцев по объемам пассажиропотока аэропорт “Борисполь” откатился до уровня аналогичного периода 2006 года.

Из-за пандемии резко сократился спрос на авиаперелеты, поэтому авиакомпании не только уменьшили количество рейсов, но и частично приостановили выполнение полетов по ряду направлений.

Главный перевозчик Борисполя — авиакомпания МАУ Игоря Коломойского практически не выполняет регулярных рейсов, не привозит трансферных пассажиров и не может погасить старые долги.

Уже весной аэропорт взял банковский кредит, чтобы рассчитаться с сотрудниками по зарплате. Сейчас руководство предприятия вновь ведет переговоры с банками — заработанных денег не хватает, чтобы рассчитаться с персоналом.

О том, как и за счет чего выживает предприятие, какие инфраструктурные проекты придется отложить из-за кризиса, о сокращениях и непопулярных решениях, и самое главное, — о том, когда все это закончится в интервью для БизнесЦензор рассказал Павел Рябикин, гендиректор МА “Борисполь”

1. О состоянии авиационной отрасли

- Сколько сейчас “Борисполь” обслуживает пассажиров?

— Ситуация меняется каждый день. По количеству рейсов мы сейчас находимся в 30% от аналогичного периода прошлого года, по количеству пассажиров (на вылет и прилет) — в 20%.

Тенденция к росту присутствует, но сказать, что она очень оптимистична — я не могу. Если взять по неделям: у нас начались полеты с 25-й недели и тогда у нас было 4% пассажиров на вылет (от аналогичного периода прошлого года — БЦ), спустя неделю — уже 13% пассажиров, с 30-й недели — 28% пассажиров. Но это в том числе с началом работы чартерной программы.

- Как обстоят дела у авиакомпаний?

— Авиакомпании хотят летать. Но сделав два-три рейса видят, что фактическая загрузка борта ниже, чем необходимо для окупаемости перевозки. Поэтому либо снижают количество частот, либо отказываются на какое-то время выполнять эти рейсы.

Я думаю, такую тенденцию мы, как минимум, будем наблюдать до конца этого года.

- Какова средняя загрузка самолета у перевозчиков?

— У той же Ryanair я видел рейсы, где было 12-15 человек. Это только такие монстры как Ryanair, с таким большим запасом прочности, могут себе позволить возить воздух. Они так укрепляют позиции на рынке.

У тех, кто летает на хабы — Turkish Airlines, KLM, Lufthansa — загрузка осталась такой, как была и раньше — на уровне 70-75%, но, если в прошлом году та же Lufthansa выполняла на Франкфурт 3-4 рейса в день, то сейчас всего 5 рейсов в неделю.

- Сколько всего авиакомпаний летает из “Борисполя”?

— В прошлом году на регулярной основе от нас выполняли рейсы 34 авиакомпании, а сейчас 22. И это при сильном сокращении частот.

Сейчас мы обслуживаем 59 направлений, а в прошлом году, в этот же период обслуживали 111 направлений.

- Какие терминалы работают в аэропорту?

— Все операции мы ведем в терминале D. Эксплуатация остальных (В и F — БЦ) приостановлена. Из D мы начали работать сразу же после ослабления карантина — с июня.

- Сколько стоило возобновление полетов из D?

— Поскольку мы поддерживали терминал в состоянии готовности к эксплуатации, на его запуск мы не потратились. С точки зрения логистики его было запустить сложно.

- Подсчитали, во сколько обошелся карантинный простой терминала D?

— Нельзя так считать — мы во время закрытия D экономили и работали из меньших терминалов: F и В.

- Когда возобновится работа B и F?

— Не вижу предпосылок для того, чтобы в ближайшие три года нам потребовались еще какие-то терминалы, кроме терминала D.

- Это значит, что терминал F будет снова законсервирован?

— Нам придется это сделать.

- Вы сказали, что на ближайшие три года не видите перспективы для работы других терминалов. Почему именно три года?

— Я отталкиваюсь от прогнозов и расчетов специализированных организаций и перевозчиков. Если раньше IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта — БЦ) прогнозировала восстановление мирового траффика на конец года на 56-57%, то на днях обновила прогноз.

Теперь специалисты организации считают, что мировой траффик к концу года будет восстановлен не более чем на 45%.

Если раньше они говорили, что мировой траффик до уровня 2019 года восстановиться к концу 2023, то сейчас говорят, что это произойдет только к середине 2024.

То есть, мы видим, что прогнозы постоянно ухудшаются. В Lufthansa, во флоте которой 760 самолетов, считают, что к 1 апреля 2021 года у них на земле будет оставаться 300 воздушных средств (сейчас у нее летает всего 160 ВС).

А к 1 апреля 2022 года на земле все еще будет оставаться 100 ВС. И этот план, насколько я понимаю, содержит оптимистические элементы. Потому что никто до конца не осознает кризиса и депрессии, в которую попала авиационная отрасль и туризм на ближайшие годы.

2. О расчетах с авиакомпаниями

- Как рассчитываются перевозчики с “Борисполем”?

— Мы были вынуждены все авиакомпании перевести на условия предоплаты, и по текущим полетам у них перед нами задолженности нет.

По короновирусному и другим периодам задолженность осталась. Но она как бы вынесена за скобки. Мы ведем по ним отдельные переговоры: кому-то дали отсрочку, кто-то платит в рассрочку.

Для всех — и аэропорта и перевозчиков — это медленный процесс и болезненный.

- В период строгого карантина “Борисполь” был в сложной ситуации. Перевозчики не пытались от предприятия получить дополнительных скидок и льгот?

— А чем наша сложная ситуация отличается от их сложной ситуации? Ситуация одна для всех. И это быстро стало понятно.

Но поначалу иностранные перевозчики попытались намекнуть, что будут возобновлять полеты, получив какой-то дополнительный промоушен.

Мы им, в свою очередь, намекнули, что в связи с отсутствием государственной поддержки (многие иностранные перевозчики и аэропорты ее у себя в стране получили) подумаем об изменении условий обслуживания перевозчиков. И на этом все вопросы о дополнительных бонусах отпали сами собой.

- А украинские перевозчики даже не попытались выбить себе льготы?

— Нет, они видят и понимают, что никакой господдержки у нас нет.

- МАУ Арона Майберга и Игоря Коломойского рассчитывалась с “Борисполем” векселями. И по ним у компании была задолженность (на момент прошлого года почти 300 млн грн). Этот вопрос решился?

— По текущим платежам МАУ, как и остальные авиакомпании, переведена на предоплату. А старые векселя не погашены. И по ним у нас идут переговоры. Но что-то уже в стадии исполнительной службы — и по этим вопросам грядет большое разбирательство.

- Предприятие собирается судиться с перевозчиком?

— Векселя не предусматривают судебную процедуру. Вексель — это безусловное обязательство, которое сразу передается на исполнение в исполнительную службу.

Мы понимаем, что ситуация для всех сложная и стараемся никому не навредить. Поэтому делаем все возможное чтобы решить вопросы путем переговоров.

- Насколько снизилось количество рейсов у МАУ?

— Авиакомпания выполняет два-три регулярных рейса в неделю и у нее есть несколько чартерных программ.

Учитывая, что этот перевозчик раньше давал 50% траффика “Борисполю”, можно сказать, что количество рейсов упало совсем. Мы надеемся, что авиакомпания сумеет реанимироваться.

- МАУ единственная авиакомпания, которая привозила в Борисполь трансферных пассажиров. Как без таких пассажиров чувствует себя хабовая концепция аэропорта?

— Концепция сама по себе живет хорошо. Но, к сожалению, сейчас у нас нет трансферных рейсов. Есть полеты только point to point (из точки в точку — БЦ).

Но и здесь проблема для украинских авиакомпаний — украинские мигранты, которые раньше составляли 80% пассажиров таких рейсов, сейчас не могут выехать в Европу.

- Означает ли это, что аэропорт приостанавливает хабовое развитие?

— Оно останавливается не потому что мы не хотим быть хабом, а потому что у нас пока нет на такие решения денег.

Инфраструктурно аэропорт в любой момент готов возобновить обслуживание трансферных пассажиров. Все технологии для этого есть в терминале D.

Здесь важно установить такие модели функционирования, чтобы они могли привлекать сюда трансферных перевозчиков.

Если говорить об инфраструктурных планах, то они отодвигаются по времени — то, что мы хотели реализовать к 2025 году, мы, скорее всего, реализуем к 2030.

Мы много раз слышали, что правительство собирается создать нового флагманского перевозчика. И если бы правительство приняло решение, что такого перевозчика нужно создавать на базе МАУ, то это было бы логично. И вот тогда были бы предпосылки для того, чтобы “Борисполь” мог стать акционером МАУ.

- Что говорят вам в МАУ? Какие планы у перевозчика и как оцениваете их вы?

— Наша работа — вести переговоры. И то, что МАУ говорит нам — она говорит нам. А вам лучше все вопросы задать перевозчику напрямую.

- Я так и поступлю. Но я вижу, что авиакомпания сокращает флот, персонал. Видите это и вы и, наверняка, оцениваете ситуацию со стороны…

— Мы тоже закрываем терминалы и сокращаем сотрудников. Точно такие же процессы и оптимизацию проводит и перевозчик — в кризис это нормальный процесс. Это рабочая ситуация, которую нам всем надо пережить.

- Пока МАУ не летает и не возит трансферных пассажиров, “Борисполь” может потерять свое конкурентное преимущество как хаб?

— В такой ситуации как мы — находится весь мир. Просто у нас, ввиду отсутствия государственной поддержки, этот кризис чуть острее ощущается.

Но пассажиропоток сократился везде и сократился пропорционально. А вот дальше уже вопрос, кто и когда начнет работать — те, кто это начнут делать раньше, раньше начнут зарабатывать. Но в целом глобально ничего не изменится.

Фактор перераспределения пассажиропотока будет зависеть от эффективности взаимодействия аэропорта и перевозчика с сетевой моделью.

Пока мы видим, что наш перевозчик, который реализовывал сетевую модель (МАУ — БЦ) — находится в режиме “холодного отстоя”. Это флотское понятие, когда судно стоит у причала и не проворачивает механизм.

- В одном из своих интервью, еще до начала карантина, вы допустили мысль о том, что Борисполь может стать акционером МАУ. А что сейчас вы думаете по этому поводу?

— Это зависит от позиции правительства в стратегии развития авиации. Мы много раз слышали, что правительство собирается создать нового флагманского перевозчика.

И если бы правительство приняло решение, что такого перевозчика нужно создавать на базе МАУ, то это было бы логично. И вот тогда были бы предпосылки для того, чтобы “Борисполь” мог стать акционером МАУ.

- Почему такого перевозчика государству логично было бы создавать на базе МАУ?

— Потому что МАУ обладает теми нематериальными активами, которые не создашь за один день и одним решением.

Это и права на маршруты, и исторические слоты в зарубежных аэропортах, которые, если перевозчик оттуда уйдет, будут отданы автоматически новым авиакомпаниям. И их снова придется добиваться и отстаивать.

- Давно хотела вас спросить: как вы отреагировали, когда узнали, что ваш зам Евгений Дыхне уходит руководить МАУ?

— Я порадовался за него. Это большой challenge (вызов — БЦ). И я желаю ему всяческих успехов.

И вообще приятно, когда твои соратники идут на повышение. Рад, что у Евгения появилась такая возможность.

- А вот то, что он СЕО ключевого партнера “Борисполя” — улучшает или ухудшает взаимоотношения между авиакомпанией и предприятием?

— Здесь больше человеческий фактор. В этом есть и свои плюсы, и минусы. С одной стороны, когда ты общаешься с человеком, которого ты едва знаешь — тебе легче назвать свои требования и не услышать его проблемы. Когда ты знаком хорошо — ты обречен на то, чтобы слышать его проблемы.

- Евгений Дыхне знает про все уязвимые места “Борисполя”…

— Вот именно. Поэтому ему не надо ничего объяснять.

3. О карантине, контракте и арендаторах

Давайте остановимся на том, что (государственной) помощи нет. — Вы хотите меня рассорить с профильным министерством? Обойдемся как-нибудь собственными силами. Пока я ни на одно свое письмо и обращение ответа не получил, к сожалению.

- В период строгого карантина арендаторы площадей в терминалах доходов не получали. Им на этот период делали скидку?

— Вы неверно адресуете вопрос. Арендатор платит за аренду Фонду госимущества (ФГИ). Вот с Фонда и надо спрашивать.

Из того, что знаю я — решение ФГИ о предоставлении скидок на период карантинных ограничений существует. Но пока такие скидки, по моей информации на сегодня, еще никто в “Борисполе” не получал.

- Covid-19 можно отнести к форс-мажорным обстоятельствам?

— Можно, но для этого нужно, чтобы Торгово-промышленная палата Украины (ТППУ) подтвердила это соответствующим сертификатом. Я пока такого подтверждения от ТППУ не видел.

- Что сейчас приносит основную прибыль “Борисполю”?

— У нас сейчас нет прибыли, мы можем говорить только о доходах. Основной доход нам приносит авиационная деятельность. Но мы не отказываемся от денег нигде, где мы могли бы их заработать.

- Когда предприятие сможет выйти на прибыль?

— В сентябре мы рассчитываем, что наши операционные поступления будут покрывать наши операционные расходы.

Это означает, что того, что мы зарабатываем, нам хватит на наши текущие расходы: на подготовку к зимнему периоду, выплату заработной платы.

Но у нас по-прежнему не будет денег для погашения кредитной задолженности, которая у предприятия присутствует в значительном объеме.

На реализацию инвестиционных программ, связанных, как с развитием инфраструктуры, так и с приобретением новой техники, у нас не будет достаточно средств.

Также не будет хватать на проведение технических регламентов по имеющейся в наличие технике, сооружениям. То есть, мы будем отставать в программах регламентного характера.

- Может ли при таких условиях предприятие под конец года стать банкротом?

— В теории — предприятие “Борисполь” может обанкротиться. Но я здесь для того, чтобы этого не случилось.

- В вашем контракте прописаны определенные KPI (показатели эффективности). Понятно, что к концу года вы не сможете их выполнить. Это может стать причиной расторжения контракта или там прописаны какие-то пункты по форс-мажору?

— Да, может стать причиной. И конечно, вирусное заболевание не прописано в контракте как форс-мажор. Кто вообще год назад мог подумать о том, что это станет таким глобальным фактором?

- Ваш контракт пролонгируется из года в год?

— Мой первый контракт действовал до марта 2020 года, но был пролонгирован в 2019 году еще на два года.

- Вы говорите, что авиационная отрасль в Украине не получила никакой государственной поддержки. Но какую-то концепцию, как быть в период спада в отрасли из-за вируса, правительство озвучивало?

— Я бы не хотел комментировать и отвечать на этот вопрос. Давайте остановимся на том, что помощи нет.

- А концепция есть?

— Вы хотите меня рассорить с профильным министерством (смеется — БЦ)?

- И как в такой ситуации работать и не допустить банкротства предприятия?

— (Вздыхает — БЦ) Обойдемся как-нибудь собственными силами. Пока я ни на одно свое письмо и обращение ответа не получил, к сожалению.

4. О сокращениях и работе в новых условиях

До конца года мы сократим 27% сотрудников. У нас останется 3700 — 3600 работников. Но дать гарантий, что процесс на этом остановиться я не могу

- В апреле в одном из интервью вы говорили о том, что у предприятия есть проблемы с выплатой заработной платы. Как вы решили этот вопрос тогда и как с этим сейчас обстоят дела?

— В тот момент мы решили этот вопрос путем привлечения коммерческого кредита. Сейчас мы активно ищем новый коммерческий кредит.

- Вы берете кредиты в государственных банках по льготным кредитам или это частные банки?

— Мы получили кредит в Альфа-Банке под коммерческий процент. Сейчас ведем переговоры с несколькими банками, включая государственные. Но условия займа — стандартные. Никаких спецпрограмм для предприятия не предусмотрено.

- Месяц назад вы говорили, что до конца этого года на предприятии будет сокращено 10% персонала. Планы не изменились?

— К сожалению, уже не 10%. До конца года мы сократим порядка 27% сотрудников. Мы сейчас находимся на второй волне сокращения.

Мы уже сократили все вакансии по временным договорам — это около 500 человек. Сейчас проводим фактические сокращения и до конца года у нас останется 3700 — 3600 работников.

Но дать гарантий, что процесс сокращения на этом остановиться я не могу.

- Вам когда-либо за свою практику доводилось увольнять столь большое количество людей? Как это для руководителя принимать такое решение?

— Никогда. И морально это очень тяжело. Такое можно пожелать только врагам.

- В каком режиме работают остальные сотрудники?

— Поскольку у нас сократились объемы производственной деятельности, мы перевели людей в режим вынужденного простоя — они получают минимальную плату, которая вычисляется в процентах от базовой ставки.

Люди работают по сменам. На работу выходят сотрудники из расчета до 30% производственных мощностей. Мы их каждые 2-3 недели ротируем, чтобы все могли работать и заработать.

Такой режим работы продлиться до конца этого года. И, вполне возможно, ждет нас и в следующем году.

- Какие настроение у людей на предприятии?

— Подавленное. Люди привыкли к совсем другому жизненному наполнению, когда есть другие доходы, работа и премии — сегодня всего это нет.

И психологически очень тяжело людям объяснять, которые проработали тут по 10-15 лет — что, к сожалению, сейчас предприятие “не нуждается” в ваших услугах.

5. Об инфраструктурных планах и долгострое

- В 2017 году вы анонсировали большую инфраструктурную программу стоимостью 10 млрд грн. Что из этой программы вы намерены отложить, а что собираетесь реализовывать, несмотря на кризис?

— У нас есть приоритетность проектов. Например, переговоры по проекту (о финансировании) реконструкции второй взлетно-посадочной полосы (ВПП) с международными организациями мы не прерываем. Уже прошли технико-экономическое обоснование (ТЭО). Но в любом случае это длительный проект — лет на 5-6.

У нас были проекты, привязанные к росту пассажиропотока — это расширение галереи терминала D. Мы хотели его начать в этом году. Скорее всего, не будем за него браться даже в следующем. А вернемся к нему через 3-4 года, когда актуализируется потребность.

При этом, у нас возникла острая необходимость в грузовом терминале и этот проект мы будем реализовывать сразу же, как появится возможность его профинансировать.

Также нам очень нужен безопасный пешеходный переход в районе терминала D, от паркинга через шестиполосную дорогу. То есть нам нужен специальный мостик, который обеспечит безопасность. Этот проект тоже будем реализовывать, как только сможем.

В приоритете строительство автовокзала — нам нужно обеспечить мультимодальность возле терминала D. Чтобы туда могли нормально подъезжать и отправляться международные автобусы.

- Зачем “Борисполю” грузовой терминал?

— Грузовой терминал позволит аэропорту диверсифицировать структуру своих доходов и обслуживания авиакомпаний.

Мы планируем за счет работы грузового терминала увеличить сегмент каргообслуживания. Первая очередь — это будет строительство современного комплекса на 15 тыс. квадратных метров, который будет работать с экспортными и импортными грузами.

Вторая — реконструкция старых складов, которые сейчас используются, в специализированный склад для скоропортящихся продуктов. Это еще 7-8 тыс. кв. м.

И реорганизация существующего нынче склада для импортной продукции под почтовый терминал. Это позволит нам улучшить обслуживание почтовых перевозчиков.

Начинать будем со строительства нового склада, поскольку для того, чтобы приступить к реорганизации и реконструкции ныне действующих складов нам нужно будет их закрыть.

- “Борисполь” будет финансировать строительство грузового терминала самостоятельно или планируете привлечь инвесторам?

— Набсовет предприятия посчитал, что грузовой терминал — достаточно выгодная и важная форма деятельности для того, чтобы зарабатывать эти деньги самим, без партнеров.

- Откуда возьмутся грузы для терминала?

— Как и с пассажирскими перевозками — мы находимся на пересечении путей между Европой, Ближним Востоком и Азией. И все то, что перемешается по этим направлениям, может перемещаться через аэропорт Борисполь.

Мы видим устойчивую тенденцию к увеличению грузовых перевозок. Она не такая быстрая, как пассажирская, которую мы видели последние три года.

Но это все равно устойчивый прирост — 15-20% в год. И мы пониманием, что многие перевозчики, видя несовершенство наших складов, стараются не возить грузы через “Борисполь”.

- Когда начнете достраивать вторую очередь паркинга (еще 1000 паркомест)?

— По мере необходимости. Беда паркинга в том, что металлоконструкции, которые были смонтированы 2012 году, стоят в незащищенном состоянии и подвержены коррозии.

По-хорошему, их нужно законсервировать. Но стоимость консервации, из-за большого количества ручной работы (каждый узел нужно очистить и накрыть), это примерно 20-25% от стоимости работ по строительству второй очереди.

- А первая очередь на тысячу парковочных мест, если я не ошибаюсь, “Борисполю” обошлась в $25 млн?

— Примерно в $20 млн. Но вторая будет дешевле, поскольку у нас в первую часть вошли не только паркинговая часть, но и офисная составляющая. Но точную стоимость покажет экспертиза.

- Два года назад я общалась с руководством аэропорта “Таллин”. Тогда они построили аналогичный паркинг — на 1200 машиномест. На его строительство ушел год и 13 млн евро. Почему у нас меньший по размеру паркинг вышел дороже?

— Потому что любой долгострой — это насос по выкачиванию денег. Мы строили первую очередь паркинга 7 лет.

Когда мы (в 2017 году — БЦ) пришли на паркинг с намерением его достраивать и провели экспертизу, то выяснилось, что нужно часть работ переделывать. Конструкции проржавели.

Металлоконструкции нужно было разобрать. Когда мы их разобрали, выяснилось, что для их монтажа использовались не те болтовые соединения. И нам нужно было сделать перепроектирование.

Сделав перепроектирование мы пришли к выводу, что 2789 узлов в здании, которое уже почти построено, надо заменить. А это значит — раскрутить те места, в которых колонна упирается в потолок, а сами потолки, чем-то подпереть…

Словом — мы одну работу сделали трижды, вместо того, чтобы сделать ее один раз.

- Год назад вы говорили, что нашли для строительства гостиницы инвестора (израильский бизнесмен Офер Керцнер, известный по проектам Дарынок и Арт-завод Платформа).

Инвестор не отказался от своих планов из-за пандемии?

— Строительство гостиницы ведется на частном участке. Участок расположен в непосредственной близости от терминала D. И там уже вырыт котлован.

Но из-за карантина, по всей видимости, остальные работы приостановлены — по крайней мере я не вижу, чтобы там была какая-то активность.

Детальнее лучше узнать у инвесторов. Я могу сказать, что с нашей стороны согласовано там строительство гостинцы на 200 номеров в первой очереди и столько же номеров во второй очереди.

6. Об оптимизме, новых рейсах и перевозчиках

- Вы еще не уговорили авиакомпания Wizz Air перейти в “Борисполь” из аэропорта “Киев им. Сикорского”?

— Мы не занимаемся сманиванием авиакомпаний, поэтому таких переговоров не ведем.

Мы понимаем ситуацию, в которой оказался аэропорт им. Сикорского. Наоборот, мы с коллегами из этого аэропорта сотрудничаем и всячески, если нужно, помогаем им и страхуем.

Но действительно в планах Wizz Air была замена флота на большую емкость — они хотели заменить свои А320 на А321. А у аэропорта имени Сикорского есть естественные ограничения для приема судов такого класса.

Поэтому, если замена флота произойдет, то А 321, видимо, будут летать из Борисполя, а А320 из аэропорта им. Сикорского.

Wizz Air планировала работать на две базы. Но все это среднесрочные планы и когда они будут реализованы и будут ли — сейчас сложно спрогнозировать.

- Новые иностранные авиакомпании к вам приходят?

— На днях мы получили заявку на полеты от авиакомпании Air Arabia Abu Dhabi на рейс Киев — Абу-Даби с 1 сентября. Как они полетят, я не знаю, но планируют “ежедневку”. Хотя материнская авиакомпания Air Arabia пока планирует выполнять рейс Киев-Шаржда только дважды в неделю (тоже, надеемся с начала сентября).

Кроме того, в июле к нам начал полеты с частотой раз в неделю болгарский перевозчик Voyage Air. В мае-июле мощную программу чартерных рейсов выполняла Air India. Планируют продолжить полеты с сентября.

- Новые украинские авиакомпании к вам не обращались? В СМИ писали, что в этом году было создано две таких компании — Bees Airline и “Схід-Захід”.

— Я мало слежу за событиями через прессу. Но если новые авиакомпании будут панировать полеты из Борисполя — мы обязательно об этом узнаем.

- Если бы у вас была сейчас возможность сказать правительству Украины об одной проблеме “Борисполя”. Вы бы на что обратили его внимание?

— Я бы попросил правительство обратить внимание на то, что в Украине есть государственное предприятие международный аэропорт “Борисполь”.

Светлана РЯБОВА