Гендиректор Автомагистраль-Юг: “Связывать нас с Трухановым или с группой Ростдорстроя смешно”
Бизнес Цензор, 15 ноября 2019. Опубликовано 15:10 15 ноября 2019 года Генеральный директор компании “Автомагистраль-Юг” Николай Тимофеев о связях компании с мэром Одессы, дорожном кризисе в 2013-2014 годах, выходе компании на другие рынки и о судах.
Поговорить с членом правления Национальной ассоциации дорожников Украины (НАДУ), генеральным директором компании “Автомагистраль-Юг” Николаем Тимофеевым нам удалось после публикации текста “Кому принадлежат крупнейшие строители дорог в Украине”.
Как уже сообщал БизнесЦензор, компания “Автомагистраль-Юг” — рекордсмен по строительству дорог в Украине: в 2018 году, по данным CoST Ukraine, почти 20% от всех договоров в Украине на выполнение дорожно-строительных работ были заключены именно с “Автомагисталь-Юг”.
Напомним, конечными бенефициарами компании указаны одесситы Валерий Коротков и Олег Наливанный. По данным СМИ, контроль над компанией принадлежит окружению мэра Одессы Геннадия Труханова.
Более того, как сообщали “Наші Гроші”, в 2018 году на один из тендеров компания “Киевдорстрой” подала документ от имени компании “Автомагистраль-Юг”. После инцидента Антимонопольный комитет (АМКУ) заподозрил сговор между крупнейшими получателями госзаказа на ремонт дорог из Одессы.
Гендиректор “Автомагистраль-Юг” опровергает все связи с одесским губернатором, да и вообще с кем либо из правительства. По словам Тимофеева, ”Автомагистраль-Юг” принадлежит группе бизнесменов, которые стояли у истоков ее создания и “за ними никто не стоит”.
Компания также пережила “дорожный кризис” в 2014 году. В определенной степени этот кризис помог ей начать успешную экспансию в другие регионы.
В интервью БизнесЦензору Тимофеев рассказал о том, почему в Украине долгое время были плохие дороги, сколько компания в год тратит на гарантийный ремонт и когда в Украине появятся концессионные дороги.
Зачем создана ассоциация дорожников?
- Какие интересы вы планируете лоббировать как член правления ассоциации?
— За весь период становления частной дорожной отрасли было много попыток создать дорожные ассоциации под эгидой “Укравтодора”, МИУ и т.д. Но эти попытки не увенчались успехом.
Мы впервые объединили крупнейшие дорожные компании. Нормативная база, регулирующая дорожную сферу, критически устарела. И с этим надо что-то делать. Наша цель — не лоббировать чьи-то интересы, так как мы тут все конкуренты. Цель — внедрение в Украине изменений и реформ, которые будут отвечать интересам отрасли, бизнеса и государства.
- Назовите ТОП-3 новации, за которые выступаете.
— Первое — изменения в системе ценообразования. Нынешняя система расчетов досталась нам из времен СССР, я имею виду старые ресурсно-элементные сметные нормы, которые безнадежно устарели. Так не работают ни в одной цивилизованной стране.
- Можете объяснить, как рассчитывается на сегодня цена объекта, на котором будут проводиться работы?
— Когда подрядчик выиграл тендер, он формирует свою договорную цену в системе. В нее вносятся данные о стоимости и количестве материалов, заработной плате работников, стоимость работ машин и механизмов, перевозки и т.д.
Все данные необходимо расписать предельно подробно, что создает огромное поле для коррупции, давления со стороны контролирующих органов.
Вы построили дорогу: качество, объемы, толщины конструктивных слоев — все соответствует проектной документации. Но приходит проверка и говорит: в актах выполненных работ указано, что вы возите асфальтобетон автомобилями КрАЗ, а на самом деле возили автомобилями Ford. Значит, вы завысили стоимость и нанесли ущерб государству. Такого нет нигде в мире.
- Понятно. Вторая?
— Изменения системы публичных закупок. ProZorro — действительно здорово. Но значительная доля тендеров срываются. Тендерные тролли идут в АМКУ и блокируют закупки.
Необходимо утвердить единые квалификационные требования, которые бы не допускали разночтений. А сегодня в АМКУ разные коллегии по одному и тому же вопросу принимают разные решения.
Стоимость подачи жалобы должны быть привязана к цене объекта. Подавать жалобу должны иметь право только те, кто прошел квалификацию, а не любой желающий.
- Хорошо. И последняя новация, которую вы бы хотели внедрить?
— Поддержка отечественного производителя. Если работы выполняет местная компания, то до 40% от стоимости выполненных работ в качестве налогов, зарплат в том или ином формате возвращается в госбюджет. Во всем мире это понимают, но не у нас.
Украина — единственная страна, которая не квотирует иностранный персонал. В других странах, если на работы заходит иностранная компания, она обязана привлекать от 40% до 70% местного персонала.
Вторая проблема — в Украине к тендерам на средства международных финансовых организаций (МФО) практически не допускается ни одна украинская дорожная компания.
Правительство подписывает меморандумы с ЕБРР о привлечении кредитов на строительство дорог. Но эти средства фактически не работают на экономику Украины. Прибыль, которая получена иностранной компанией, реинвестируется не в Украине.
Это не вина правительства, такие требования выставляют МФО. Мы считаем, что Кабмин мог бы активнее отстаивать интересы украинского бизнеса. Нам не нужны льготы, мы просим равные условия.
— Но вы же понимаете, что это общепринятый факт: иностранные компании дороги строят лучше, чем украинские.
— Это миф. У нас сейчас техника, технологии, заводы такие же, как у зарубежных компаний, да и квалификация персонала ничуть не уступает. Просто дорогами в Украине долгое время никто не занимался, поэтому такое плачевное состояние.
В 90-х годах дорожная сеть еще более-менее неплохо эксплуатировалась. А потом провал. В нулевые было несколько знаковых строек, таких как Киев—Одесса и Харьков—Днепр. Туда вливали большие ресурсы, но забыли за общую сеть автомобильных дорог.
— Насколько мне известно, дорога Киев—Одесса построена плохо. По словам экс-министра инфраструктуры Владимира Омеляна, ее строили с нарушениями, некоторые участки сдавали без верхнего слоя.
— Я с вами категорически не согласен. Нужно понимать, что именно строили. Последние работы на участках, которые ремонтировались с нашим участием, были выполнены в конце 2004 года.
Соответственно, прошли все сроки межремонтных работ, да и высоким уровнем эксплуатационного содержания он не отличался. Это я говорю об участке Жашков—Краснознаменка, который строился еще при министре транспорта и связи Георгии Кирпе.
- Ну и это условно самый плохой участок…
— Опять-таки, не согласен. Самый “плохой” участок был от Киева до Жашкова до того, как ЕБРР выделил в 2011 году деньги на строительство. В тендере тогда победила “Альтком”, которая в конце 2012 года начал строительство дороги от Киева до Белой Церкви. Но “довести” стройку до конца в сроки не получилось по ряду причин.
- Почему? Ведь “Альтком” — одна из самых больших и крупных компаний-подрядчиков?
— “Альтком” вследствие разных факторов утратила часть своих позиций. Это донецкая компания, у них сначала в Крыму “отжали” порт (Камыш-Бурунский порт — БЦ) и недостроенный Цементный завод “Альтцем”. В Донецке у них осталось очень много техники, заводы были разворованы и разбомблены.
Кроме того, они работали в Туркменистане (в 2013 году сообщалось, что “Альтком” построит два моста и аэропорт в Туркменистане — БЦ) и у них были проблемы с оплатой работы.
Сейчас компания входит в ТОП-10 крупнейших дорожных строителей, кадровый потенциал и много техники сохранились.
- Возвращаясь к дороге Киев—Одесса. Почему “Альтком” не смог закончить участок дороги от Киева до Белой Церкви?
— Еще раз: они к работе приступили в конце 2012 года. В 2014 году началась война, после кризис и т.д. Но на сегодня работы на финальной стадии, уже закончена укладка покрытий. Остались мосты, барьерные ограждения, знаки, разметка.
- Кто еще входит в правление Ассоциации?
В правление входит девять компаний — в том числе “Онур”, “Альтком”, “Ростдорстрой”, “Автострада”, “Техно-Буд-Центр”, “Автомагистраль-Юг” и т.д. Но участников ассоциации на сегодняшний день намного больше. Очень много присоединилось региональных компаний.
Труханов, Кононенко и прочие
- По данным СМИ, контроль над компанией принадлежит окружению мэра Одессы Геннадия Труханова. Можете подтвердить эту информацию?
— Это не правда. Компания принадлежит группе бизнесменов, которые стояли у истоков ее создания 15 лет назад. За ними никто не стоит.
Основана компания была в 2003 году, все начиналось с десятка арендованных самосвалов и работы на дороге Киев—Одесса, на участке в Николаевской области (Кривое озеро).
До 2009 года компания занималась комплексом земляных работ, различными бетонными сооружениями и со штатом в 200 человек. В 2009 году, в котором я пришел и возглавил компанию, мы с собственниками (Валерий Коротков и Олег Наливанный — учредители “Автомагистраль-Юг” согласно Госреестру — БЦ) поменяли стратегию и перешли к выполнению полного комплекса дорожных работ.
Был куплен первый асфальтоукладчик, первый каток. В 2010-2011 году мы купили первый завод, начали участвовать в тендерах, так как до этого в основном выступали в качестве субподрядчиков.
В 2012 году у нас были знаковые объекты: во Львовской области Львов—Шегини, подход к КПП “Угринов”, в Полтавской и Харьковской области — Киев—Харьков—Должанский.
В конце 2012 года с нами не рассчитались по долгам за работы, выполненные под Евро-2012 и у нас, как и у всей отрасли, начался кризис. В 2013-2014 году — худшие годы для компании.
- Это были убытки?
— Финансовый результат был условно-положительным, но был кассовый разрыв, ведь мы не могли рассчитаться со своими поставщиками. С нами просто не рассчитывались, и не только с нами.
В 2013-2014 году “легла” большая часть дорожных компаний в Украине. В 2014 году дорожные работы остановились вообще. Даже ямочного ремонта не было, только снег чистили, да и то кое-как.
Мы достаточно быстро сориентировались, прибегли к стратегии резкого сокращения расходов, в том числе пришлось уволить огромное количество специалистов, но удалось сохранить наш костяк. Мы не пренебрегали любым строительством: парковки, подъездные дороги к супермаркетам.
Параллельно мы занимались юридическим сопровождением долгов. И в 2014 году мы начали получать первые выплаты от государства.
В средине 2015 году на рынке было определенное оживление, “Автомагистраль-Юг” продолжала получать платежи по долгам. С 2015 года мы начали экспансию в другие регионы Украины, где на тот момент почти не осталось “живых” дорожных подрядчиков из-за кризиса в 2014 году.
— Счастливая история с финалом в 20% заказов на 2018 год.
— Не совсем так.
- Это данные CoST Ukraine.
— Давайте разберемся с данными CoST Ukraine. Что это такое? Это мониторинг системы ProZorro. 20% — это объем заключённых контрактов. Заключенный контракт не значит его реализация за год и получение всех денежных средств в пределах одного года. Это цифра — 20% — не корректна.
— В 2018 году на один из тендеров компания “Киевдорстрой” подала определенный документ от имени компании “Автомагистраль-Юг”. Конечными бенефициарами “Киевдорстрой” были Юрий Шумахер, Евгений Коновалов, Александр Рацкевич и Александр Жуков. Шумахер и Коновалов — члены партии Труханова “Доверяй делам”. Я думаю, что связь между “Автомагистраль-Юг” и Трухановым все же есть.
— Наши документы находятся в открытом доступе. Можно зайти на ProZorro, скачать их и по их “лекалу” подготовить свой документ. Таким “плагиатом” пользуются многие, особенно небольшие компании, у которых нет штата юристов.
Мы пытались выяснить, каким образом наша форма попала в “Киевдорстрой”. Но как вы себе представляете, что я иду разбираться по каким-то документам в другую компанию? Насколько я понимаю, они взяли наши документы за проформу и переделали их под себя. Это была просто техническая ошибка.
— Вы знакомы с Трухановым?
— Каких-то отношений у меня с ним нет. Он был несколько раз на наших объектах, которые мы реализовали в рамках Одессы.
- Какие у вас отношения с главой Днепра Борисом Филатовым и Михаилом Лысенко (заместитель Филатова)?
Филатова лично не знаю, более того в Днепре наша компания никогда не работала, только в Днепропетровской области.
- Компании “Ростдорстрой” и “Автомагистраль-Юг” часто выступают спарринг-партнерами в тендерах. По информации СМИ, и “Ростдорстрой” находится в сфере влияния окружения Труханова. Это удачная бизнес-модель?
— “Ростдорстрой” — наши конкуренты. У нас разные производственные мощности, единственное, что нас объединяет — центральные офисы и у нас, и у них находятся в Одессе. Но на приличном расстоянии друг от друга. Конечно, мы знакомы, мы встречаемся.
“Ростдорстрой” — один из учредителей ассоциации. Но точно также мы общаемся еще с десятком компаний. Но мы реальные соперники. Мы постоянно сражаемся в АМКУ, пишем жалобы друг на друга. Связывать нас с Трухановым или с группой “Ростдорстроя” смешно. В Одессе мы почти не работаем. За 5 лет мы выполнили работ на 100 млн грн. Для сравнения: в Киеве мы выполнили работ на 1,5 млрд грн. Почему нас к Виталию Кличко не привязывают?
- Но, по меньшей мере странно, когда только две большие компании — “Ростдорстрой” и “Автомагистраль-Юг” — приходят на один тендер.
— Так бывает, но тут нет никакой системы. Мы делали аналитику: среднее количество участников в тендерах, где участвует и “Автомагистраль-Юг” — 4,5 компании.
- По данным СМИ, “Онур Конструкцион Интернешнл”, которую основали Онур и Исхан Четинджевиз из Турции, а также львовянин Олег Фарион, уже не имеет отношения к турецкой “Онур Тааххют”. На сегодня компанию контролирует Игорь Кононенко. Почему и как произошла смена контроля?
— Не в моих правилах комментировать такие вещи, но я уверен, что это не так. “Онур” — миллиардная компания, которая входит в ТОП-200 самых больших дорожно-строительных компаний в мире. Я никогда не поверю, что Онур Четинджевиз продал свою украинскую дочку.
Есть также “Онур Тааххют” — это также представительство турецкой “Онур”, только эта компания работает по всем проектам, которые финансируют международные финансовые организации.
Бизнес, дефекты и концессия
- В каких странах “Автомагистраль-Юг” принимает участие в тендерах на дорожные работы? Почему компания не заходит на рынок Беларуси?
— В Беларуси действует госмонополия “Белавтодора” и его трестов. Прийти и податься на тендер в Беларуси невозможно. А вот белорусские тресты в Украину активно заходят. Странная политика со стороны Украины, не правда ли?
- Министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко говорил, что к ним на конкурс “приходили китайцы, турки, литовцы, поляки и даже португальцы”…
— Это не правда. Вернее, он не договорил. Беларусь приглашает и американцев с их технологиями, и, возможно, португальцев. Но в частном порядке: белорусы нанимают инжиниринговую компанию спроектировать аэропорт, обучить местных специалистов, но сами работы выполняет только “Белавтодор”.
— А если говорить о дорожных работах в ЕС?
— Наши компании не могу выйти на рынки ЕС, так как нужен 5-летний опыт работы в Евросоюзе. Мы единственные — участвуем в дорожных работах в Молдове. Объект финансируется Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). У нас контракт на 30 млн евро. Это участок дороги Кишенев—Джурджулешта. Собственно, это пример того, что украинская компания может выиграть международный тендер в другой стране, но не допускается на такой же тендер у себя в Украине.
Сейчас мы участвуем в еще одном европейском тендере на 70 млн евро, но там 18 участников, в том числе — и китайские компании. Шансов у нас мало.
- Сколько судебных исков на сегодня есть у компании?
— Хозяйственных исков у нас фактически не бывает. По административным искам: до 20 производств.
- А выполнено обещание Омеляна, который в 2018 году заявил, что гарантия на ремонт дорог в Украине подрядчиками составляет 5 лет, но с 2019 года планируется увеличить ее до 10 лет?
— На сегодня по текущему среднему ремонту у нас гарантия на покрытие 5 лет, на основание — 10 лет. Это стандарт для всех подрядчиков. В Европе вообще нет такого понятия, как “гарантийный срок”. Есть период ответственности за дефект, он может составлять 1, 2, 3 года. Если за этот период были обнаружены дефекты, подрядчик их исправляет. После истечения этого периода дорога считается проверенной и дальнейшие дефекты не связаны с деятельностью подрядчика.
В Украине применили параметры гарантийного срока. На как в реальности доказать, что дефект возник по вине подрядчика, ведь в договорах прописано “при условии надлежавшего эксплуатационного содержания”.
- В Украине с перегруженными транспортными средствами это сложно выполнимое условие?
— Именно. Каким образом подрядчик отвечает за дефект при ненормативной нагрузке на дорогу?
- Кто определяет эти дефекты, я имею ввиду, “дорожные колеи” и т.д.?
— Только специальная экспертиза. Дальше суд.
Но мы, например, не ввязываемся в судебные споры. Если заказчик пишет, что по дороге возник дефект, мы его исправляем. Можно ввязаться в спор и доказывать, что тут появилось 20 м колеи, потому что на этом участке останавливаются фуры. Но мы устраняем такие дефекты. Хотя в целом нужно менять подход к весовому контролю. Подвижки есть, принят закон о ужесточении контроля, но нужно двигаться еще более жестко и масштабно.
- Какие, как правило, возникают дефекты на отремонтированных участках?
— Неудовлетворительное состояние обочины из-за запаркованных грузовых автомобилей, может быть шелушение из-за температурной сегрегации, могут появиться трещины или разойтись шов.
- Сколько это дополнительных расходов в год?
— Максимум, который мы тратим, это до 200 тыс. грн на гарантийный ремонт.
- ГАК “Автомобильные дороги Украины” при предыдущем президенте контролировал нардеп от партии Петра Порошенко (сейчас “Европейская солидарность”) Артур Герасимов. Кому перешел контроль над ГАК сейчас?
— Знаете, как мы пересекаемся с ГАК? Наш киевский филиал арендует в их здании офис, мы арендуем различные территории и базы в регионах, потому как у ГАК основной актив — это земля, территории или базы. Нас связывают исключительно договора аренды.
Не могу комментировать кто там и что контролирует, потому как не знаю.
- Когда будет закончена укладка взлетно-посадочной полосы (ВПП) в аэропорту Одессы?
— Уже несколько месяцев как завершены работы на самой ВПП, завершена укладка цементобетона. Сегодня мы работаем по рулежным дорожкам, которые соединяют старый аэродромный комплекс с новой ВПП. Сложность и длительность процесса строительства заключается в том, что мы работаем в условиях действующего аэропорта.
- Насколько это удлиняет сроки работы?
— Минимум в два раза. Условно, каждый день мы согласовываем работу. Условно, каждый час мы останавливаем работы и выгоняем технику, потому как на посадку заходит самолет.
- Срок окончания всех работ?
— До конца этого года будут завершены рулежные дорожки. Ввод в эксплуатацию будет в конце апреля — начале мая 2020 года.
- Почему в ближайшее время не будет концессионных дорог?
— Любой концессионный проект — это перспектива 5 лет. Как показывает европейский опыт, 2 года идет концессионный конкурс, переговоры и выделение финансирования. Кроме того, сам процесс строительства. Помимо этого, любой инвестор будет считать интенсивность движения для окупаемости проекта.
В Украине трафик ниже, чем в Европе. Да, есть закон “О концессии”, есть несколько потенциальных проектов: Львов—Краковец и окружная вокруг Киева и Киев—Белая Церковь. Но это не перспектива ближайших лет.
- Но это реальная история для Украины?
— Если мы хотим развивать наш транзитный потенциал, мы от этого никуда не уйдем. Все дороги Европы, за исключением, пожалуй, Германии, все автобаны построены в государственно-частном партнерстве.
- На вашем сайте указано, что компании принадлежат 12 асфальтобетонных заводов. В 2018 году было 10. Можете их назвать?
— Да, за последний год добавилось две асфальтосмесительные установки. Одна “ушла” в Молдову, вторая была смонтирована в Днепропетровской области. Что такое асфальтобетонный завод? Это не здание, а мобильный комплекс оборудования весом до 500 тонн. Его монтируют рядом с объектом, где ведутся работы, чтобы сократить плечо доставки.
- Какая стоимость такого мобильного завода?
— Например, асфальтосмесительная установка Marini Top Tower 4000, производительностью 320 тонн асфальтобетона в час стоит более 2 млн евро.
- Это кредитные средства?
— Это лизинговая программа и банковские кредиты.
- Можете объяснить на пальцах схему, как проходят дорожные работы после победы компании в тендере?
— Посчитали договорную цену, заключили договор с заказчиком, получили от заказчика план финансирования, в случае необходимости получили от заказчика разрешение на выполнение работ.
Далее идет мобилизация строительной техники и персонала на объект, геодезические съемки объекта, подготовительные работы и, если нужно, обустройство временной базы строителей.
В случае капитального ремонта или строительства — отсыпка земполотна, дорожная одежда, асфальтобетонные слои, обустройство дороги, установка безопасности движения, получение средств и ввод объекта в эксплуатацию.
— Сколько процентов составляет аванс?
— Законодательством позволяется получать аванс до 30%. В случае текущего ремонта сроком на один месяц. В случае капитального ремонта или строительства — сроком до трех месяцев.
- Какой объем строительных работ на дорогах компания осуществила в 2017-2018 годах. Я говорю именно о новых дорогах?
— У нас в стране полностью новых дорог строится очень мало. За последние два года мы “с нуля” практически построили 19 км дороги Днепр—Царичанка—Кобеляки—Решетиловка. Это дорога Днепр—Киев первой категории с двумя полосами движения в каждом направлении.
По итогам года мы завершим основные этапы этого строительства. Капремонтов за два года было проведено до 70-80 км. В основном проводится средний поточный ремонт. Почему мало нового строительства? Это очень дорого. Перед тем, как строить новое нужно привести в порядок существующую сеть дорог, а это около 160 тыс. км.
- Сколько нужно в год выделять средств, чтобы привести все дороги в надлежащее состояние.
— Если будем выделять только на ремонт 100 млрд грн в год, через 5-7 лет страну не узнаете. На строительство нужно искать совершенно другие источники и средства.
- Чем закончилась история с Николаевским аэропортом и реконструкцией ВПП? Как она повлияла на имидж компании?
— Были разные проверки, никаких нарушений с нашей стороны не выявлено.
О дорогах и рынке Украины
- Какая средняя цена на строительство 1 км дорог в Украине?
— Не корректно так ставить вопрос. Это зависит от многих факторов: ширина дороги, категорийность, значимость и т.д. Например, строительство 1 км дороги местного значения 4-5 категории может стоить и 10 млн грн. Если говорить о дороге первой категории, с развязками, мостами, скотопрогонами на болоте, это может стоить $3-10 млн.
Одну могу сказать — у нас одни и те же работы стоят намного дешевле, чем в Европе.
- Ряд экспертов на сегодня поддерживают бетонное строительство, говоря о том, что технологии уже вышли на тот уровень, который позволяет строить бетонные дороги без ограничения проезда. Это правда?
— У нас есть лоббисты строительства бетонных дорог, которые приукрашают ситуацию. В Украине цементобетонное строительство в “зачаточном” состоянии. Всего два проекта — Н-14 Александровка—Николаев (Николаевская область) и Н-31 Днепр—Решетиловка (Полтавская область). Но уже есть проблемы — поставщики не могут обеспечить цемент в нужном объеме. Периодически даже мы испытывали проблемы в поставке цемента на строительство ВПП в Одесском аэропорту.
- Почему?
— Украина на сегодня не в состоянии произвести качественный “дорожный” цемент в большом объеме. Это же не тот цемент, который используется в строительстве зданий. В Украине для строительства дорог используется цемент М-500 Д0. Очень часто лаборатории, в том числе и наша, не пропускает цемент по качеству.
Я знаю в Украине всего один завод, который производит хороший цемент для строительства дорог — Ольшанский цементный завод (принадлежит немецкой корпорации Dyckerhoff — БЦ). И даже у них возникают проблемы.
А главное, кто бы вам, что не говорил, но бетонные дороги — это плюс 30% от стоимости асфальтобетонного строительства. Конечно, эти затраты окупаются за счет более длительной эксплуатации дороги. Но всегда ли это оправдано? Там, где это необходимо, нужно делать бетонную дорогу. Например — припортовые дороги. В Польше новые автобаны частично строят в асфальтобетоне, а частично в цементобетоне. Там очень четко просчитывают экономическую целесообразность. ВВП нового гигантского Стамбульского аэропорта, например — в асфальтобетоне.
- Заработает ли инициатива нынешнего парламента по установке по территории Украины 100 или более автоматических комплексов весового контроля?
— Это хорошая инициатива, но вряд ли в бюджете будут такие деньги. Надежда на ЕБРР. Один комплекс стоит в среднем до $1 млн. Все возможно, были бы средства. Мы к концу года обустроим 6 таких комплексов на подходах к Киеву.
- Они уже действуют?
— Пока в тестовом режиме.
Инна РОСЛИК
