З нізвідки в нікуди. Де буде починатися і закінчуватися Подільський міст

Економічна правда, 17 серпня 2019. Опубликовано 17:09 19 августа 2019 года Шостий київський міст з четвертою лінією метро почали будувати у 1993 році і в кращому випадку завершать у 2035 році. Чому такі ризики існують, і що не так з Подільським мостом?

Подільсько-Воскресенський міст — споруда, яку знає, ймовірно, кожен мешканець Києва.

Це той самий недобудований міст, який повинен з"єднати Троєщину і Воскресенський масив з Подолом, і під частиною якого сьогодні проїжджають всі, хто прямує з Оболоні до центру столиці.

Його будівництво триває уже 27 років з короткими і довгими паузами. Головна причина — брак фінансування. Проте час від часу він з"являється в інформаційному полі і з позитивними новинами.  

Так, напередодні стало відомо, що на Подільсько-Воскресенському мосту демонтують тимчасові опори. Ті самі опори, які “ріжуть око” мешканцям і гостям столиці і псують краєвиди Подолу останні кілька років.

Наразі опори уже непотрібні, тому що будівельники підняли всі в"язі і з"єднали арки між собою. Дві величезні арки — це одна з головних особливостей цього мосту-довгобуду. Завдяки цим елементам він може стати одним з найбільших арочних мостів в Європі.

Якщо його добудують. Питання тут не тільки у фінансуванні, але й в тому, що досі незрозуміло, де цей міст починається, і де закінчується. Про це піде мова далі.

Київський арочний міст може стати одним з найбільших в Європі

фото livejournal/Олег Тоцький

Довгобуд з німецьких посібників

Між правим та лівим берегами Дніпра в межах української столиці є п"ять мостових переходів, якими можна пересуватися транспортом. Більшість з них перевантажена та потребує регулярного ремонту.

Запуск Подільського мостового переходу повинен розвантажити Північний міст та міст Метро і полегшити життя мешканцям Троєщини, Воскресенки, Райдужного масиву та Дарниці.

Подільський мостовий перехід — це двоярусна споруда, що складається з трьох мостів та естакад, які їх з"єднують. На верхньому ярусі передбачено шість смуг для руху автомобільного транспорту, на нижньому — інфраструктура для Подільсько-Вигурівської лінії метро з трьома станціями на естакадах.

Мостовий перехід був спроектований двоярусним не випадково: це дозволило зменшити ширину смуги забудови на 12-14 метрів. Подільський — не перший двоярусний міст в Україні, але перший у Києві. Двоярусні мости також є в Дніпрі та Кременчузі. 

Загальна протяжність мостового переходу — близько 7,5 км. Центральною спорудою проекту є сталевий арковий міст через Дніпро довжиною 472 м. Висота арки в центральній точці — понад 70 м.

Існують різні версії, коли виникла ідея побудувати міст. Київський міський голова Віталій Кличко не раз стверджував, що вона виношувалася 40 років. Насправді перший документ щодо мосту датований травнем 1993 року.

Тоді уряд за поданням КМДА затвердив розроблені інститутами “Київметропроект” та “Київшляхпроект” техніко-економічні обґрунтування будівництва Подільсько-Вигурівської лінії метро та Подільського мостового переходу через Дніпро і визначив термін будівництва — дев"ять років.

Будівництво моста почалося у 1993 році, але було зупинене майже одразу після старту через брак фінансування. Відновили зведення об"єкта у грудні 2003 року, а в жовтні 2010 року в експлуатацію була здана перша черга моста.

До 2017 року міст був збудований на 50%. За цей час на його зведення витратили близько 5,3 млрд грн. Для завершення проекту треба ще 6 млрд грн.

У 2017 році фахівці з Німеччини презентували у Києві результати технічно-фінансової експертизи будівництва. Аналіз невдалого київського проекту було виконано в рамках створення практичного посібника з рекомендаціями для планування та будівництва великих мостів на німецьких автомобільних трасах.

Усі заїзди та виїзди мостового переходу будуються за проектом 1993 року, повторно затвердженим у 2003 році з коригуваннями, виконаними у 2012 році.

У комісії Київради з питань транспорту вважають, що поточний проект втратив актуальність, оскільки ситуація в містобудуванні і на Подолі, і на лівому березі змінилася. Однак жодних змін у цей проект досі не внесено. Причина — відсутність техніко-економічного обґрунтування щодо внесення змін.

Жителі мікрорайону “Райдужний” вимагають затвердити альтернативний проект лівобережних підходів до мосту. На їхню думку, будівництво за чинним документом негативно вплине на озеро Радунка і не вирішить транспортних проблем. За чинним планом, міст проходить через озеро на вул. Стальського.

Озеро Радунка

Знімок екрану з відео Павла Авдокушина

У червні 2019 року відбулися громадські слухання, за результатами яких підготовлене розпорядження КМДА про коригування техніко-економічного обґрунтування Подільського мостового переходу щодо лівобережних заїздів.

Суть ідеї в тому, щоб міст не перетинав озеро, а йшов двома гілками: одна — по вулиці Бальзака на Троєщину, друга — по проспекту Алішера Навої на Воскресенку, Північно-Броварський і Лісовий масиви.

За словами колишнього співробітника департаменту транспортної інфраструктури КМДА інженера Віктора Петрука, найкращий транспортний попит формує вихід на вулицю Алішера Навої. У варіанті з виходом на вулицю Оноре де Бальзака попит буде меншим, і раціонально будувати цей з"їзд в другу чергу.

Як повідомили ЕП в комунальному підприємстві “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва”, зараз розробляється ТЕО коригування проекту щодо лівобережних підходів в обхід озера з виїздом на проспект Шухевича і на вул. Алішера Навої з будівництвом транспортної розв"язки.

Утім, після проведення громадських слухань роботи на об"єкті не зупинилися, а активізувалися. Журналіст ЕП оглянув місце будівництва і переконався, що в точці перетину мостового переходу та залізниці біля Русанівських садів зводяться конструкції, які унеможливлюють корегування проекту.

Мешканці Русанівських садів скаржаться, що, попри домовленості з головним інженером “Дирекції будівництва шляхово-транспортних споруд” Олександром Здольником про мораторій на проведення робіт, будівництво триває.

Згідно з моделюванням транспортних потоків, також необхідно побудувати магістраль районного значення, яка буде обслуговувати територію Русанівських садів. Розглядаються три варіанти: новий коридор, реконструкція вулиці Центральної садової та будівництво дороги замість вулиці Дамбової.

Згідно з генеральним планом, траса йде саме по дамбі. На думку Петрука, нову магістраль необхідно будувати уздовж залізниці — це раціональний вибір з точки зору екології, шуму і конфліктів при землевідведенні.

Берег правий

“Дивно, що нема запиту з боку жителів правого берега. Вони не розуміють, що міст у затвердженому проекті йде “в нікуди”. Він спускається на поверхню і закінчується на перетині вулиць Межигірської і Набережно-Лугової. Як трафік буде потрапляти у Верхнє місто — нікого не хвилює”, — каже Петрук.

За його словами, автомобілі “шукатимуть вихід” на вулицю Глибочицьку, Нижньоюрківську і Подільський узвіз вуличною мережею Подолу — вулицями Костянтинівською, Межигірською та Кирилівською. “Це буде катастрофа для Подолу, — запевняє експерт. — Мешканцям правого берега теж необхідно задуматися, куди веде цей міст і які будуть наслідки реалізації проекту”.

За розрахунками спеціалістів, на правому березі Дніпра міст повинен виходити на перетин вулиць Набережно-Хрещатицької, Верхнього Валу і Нижнього Валу. Це найраціональніший вихід. “Транспортне планування показує відсутність альтернатив — вулиці Верхній Вал, Нижній вал і Глибочицька є магістральними вулицями, саме туди міст і потрібно вивести”, — переконаний Петрук.

У Генеральному плані Києва до 2025 року є ідея будівництва тунелю з вулиці Кирилівської до Лук"янівки — до вулиці Чорновола. Однак ця ідея утопічна.

“Тунелю не буде. По-перше, його проектування ніхто не замовляв. По-друге, для його зведення необхідно привезти у Київ величезну прохідницьку машину діаметром 12,5-14 м (метрополітен будує тунелі щитом діаметром 5,3 м). Це цілий завод, і цей завод коштує шалено дорого”, — запевняє Петрук.

Повітряне метро

Будівництво мосту планували для запуску четвертої, Подільсько-Вигурівської, лінії Київського метрополітену. Задум був такий: відкрити першу ділянку від станції “Подільської” з пересадкою на станцію “Тараса Шевченка” до станції “Райдужної”, де пасажири зможуть пересідати на Троєщинський швидкісний трамвай і міську електричку, а згодом — нарощувати лінію метро з обох сторін.

У 2013 році компанія “Укрметротунельпроект” оприлюднила розрахунки будівництва четвертої лінії з термінами реалізації та вартістю.

Перша ділянка від “Подільської” до “Райдужної” з пересадкою на “Тараса Шевченка” і депо “Райдужне” коштуватиме 3,2 млрд грн, термін — три роки.

Друга ділянка — станція “Глибочицька” з пересадкою на “Лук"янівську” та сполучною гілкою із “зеленою” лінією — 3,7 млрд грн, термін — 3,5 року.

Третя ділянка — “Площа Перемоги” та “Вокзальна-2” з пересадкою на однойменну станцію “червоної” лінії — 2,1 млрд грн, термін — 3,5 року.

Четверта ділянка — шість станцій на Троєщині та Воскресенці разом з депо “Троєщина” — 5,6 млрд грн, термін — три роки.

Загальна вартість будівництва становитиме 14,6 млрд грн в цінах 2013 року. З цього часу інфляція перевищила 150%, а гривня девальвувала в три рази.

Наприкінці 2018 року мер міста Віталій Кличко підписав розпорядження, в якому були вказані нові терміни будівництва Подільсько-Вигурівської лінії — до 2025 року.

Якщо почати будувати Подільсько-Вигурівську лінію метро зараз, вона буде закінчена у 2035 році, вважає Петрук. Це буде найбільш недовантажена лінія київського метро — вона обслуговуватиме 250 тис пасажирів на добу.

Для порівняння: Сирецько-Печерська лінія обслуговує 320 тис пасажирів, Оболонсько-Теремківська — 500 тис, Святошинсько-Броварська — 700 тис.

“До запуску всіх ділянок “троєщинська” лінія метро буде возити “повітря”. Пасажиропотік першої черги — від станції “Подільська” до станції “Райдужної” — становитиме 29 тис пасажирів на добу”, — каже Петрук.

До слова: фахівці Світового банку, які у 2014 році надали Києву рекомендації щодо зміни транспортної системи, взагалі не розглядають варіант будівництва метрополітену для вирішення проблем жителів Троєщини.

Щоб добудувати міст, необхідно освоїти ще 6 млрд грн. Зараз генпідрядник освоює близько 0,5 млрд грн на рік. У 2019 році на проект було передбачено 800 млн грн, але виділили лише 630 млн грн. Отже, з поточними обсягами фінансування будівництво моста триватиме щонайменше вісім років.

Однак головні витрати коштів платників податків почнуться після запуску руху по мосту. “Зміниться транспортна ситуація і почнуться транспортні витрати. Якщо реалізовувати затверджений проект мосту, то різниця в транспортних витратах становитиме 450 млн грн на рік”, — прогнозує Петрук.

Транспортні витрати — це переведення витрат часу на переміщення по місту в грошовий еквівалент. Мова йде не про прямі фінансові витрати, а про недовироблений внутрішній валовий продукт.

“Ні “Київгенплан”, ні департамент містобудування та архітектури, ні департамент транспортної інфраструктури не вміють рахувати транспортний ефект”, — переконаний інженер.

У будівництві Подільського мосту за застарілим проектом зацікавлені як мінімум три суб"єкти: КМДА, замовник — КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва” та генпідрядник — компанія “Еко-буд-трейд”.

Віталій Кличко поспішає перерізати червону стрічку і запустити рух автотранспорту по мосту до місцевих виборів у жовтні 2020 року. Якщо відбудеться коригування проекту, то генпідрядник не освоїть близько 2,5 млрд грн, а замовник недоотримає свою частку фінансування від загальної суми.

Олександр КОЛЕСНІЧЕНКО