Опасные обещания. Почему возобновить пассажирские перелеты в Северодонецк и Мариуполь невозможно

Деловая столица, 11 июля 2019. Опубликовано 17:46 11 июля 2019 года Предвыборные баталии и попытки набрать голоса электората выливаются очень часто в невыполнимые обещания

И это очень хорошо прослеживается в обещаниях разного рода чиновников восстановить гражданские аэропорты в Донецкой и Луганской областях.

Такие разговоры ведутся как минимум с 2016 г., когда председатель Донецкой областной военно-гражданской администрации Павел Жебривский обещал аэропорту “Мариуполь” статус областного вместо разрушенного международного аэропорта в Донецке. Тогда же он озвучил и сумму восстановления — всего то 60 млн грн и сроки — полгода.

Потом тема как-то затихла. Зато весной 2019 г. министр инфраструктуры Владимир Омелян заговорил о программе по ремонту и запуску гражданского аэропорта “Краматорск”. По его словам, это задачу ему поставил президент Порошенко и проект даже включен в план перспективного развития Донецкой области на 2019-2021 гг.

Тогда же он стал говорить и о восстановлении аэропорта “Мариуполь”, причем достаточно оптимистично. Сроки назывались недалекие — конец 2019 г. — начало 2020 г.

И вот буквально на днях только назначенный глава Луганской облгосадминистрации Виталий Комарницкий заявил о необходимости рассмотрения вопроса о возобновлении работы аэропорта в Северодонецке.

Однако все это не более чем унылый пиар-ход. Каждый раз при возникновении такого рода прожектов военные пытались объяснить гражданским чиновникам все проблемы с безопасностью пассажиров в случае начала функционирования всех этих гражданских аэропортов.

Но тут есть очень важный нюанс — все эти объекты находятся в коммунальной собственности местных органов самоуправления и напрямую Министерство обороны Украины влиять на планы их развития просто не может. Хотя на всех трех гражданских объектах на сегодня базируются части ВСУ. Как минимум это дежурные вертолеты Ми-8 и Ми-24, основной задачей которых является экстренная эвакуация раненных с фронта.

Краматорск вообще используется совместно, какое-то время там располагался штаб проведения АТО, и ныне воздушное пространство там просто закрыто для полетов гражданских “бортов”.

Возвращаясь к теме безопасности необходимо сказать, что все три аэропорта — “Мариуполь”, “Краматорск” и “Северодонецк” — не могут на сегодня обеспечить безопасность пассажиров и воздушных судов.

Так, например, предпосадочный маневр на аэродром “Мариуполь” по предвоенным методичкам (а других просто нет) лайнер начинает строить прямо над временно оккупированным Гранитным, при этом происходит резкая потеря высоты и самолет становится легкой мишенью для террористов. А то, что боевики воспользуются таким шансом, можно даже не сомневаться. Так, 29 июня 2014 г. в Луганске боевики из состава одного из незаконных вооруженных формирований отстрелялись по гражданскому авиалайнеру Embaer ERJ-145, шедшему по маршруту Харьков — Тбилиси. Слава богу, что на тот момент это был только ПЗРК, технических характеристик которого просто не хватило для поражения такой высотной цели.

А обстрел аэродрома “Краматорск” 10 февраля 2015 г. вообще говорит о том, что у оккупационных корпусов есть дальнобойное оружие, которое может вполне реально нанести удар по аэропорту. А значит, никто там себя не будет чувствовать в безопасности.

Единственное, что с большой натяжкой с военной точки зрения вполне реально, — это восстановление аэропорта “Северодонецк”. Его взлетно-посадочная полоса и аэродромное оборудование позволяют принимать лайнеры всех классов вплоть до Ту-134 (которые и летали отсюда до 1992 г.), да и находится он не на переднем крае противостояния, хотя, опять-таки чисто теоретически, в зоне досягаемости тяжелого РСЗО “Смерч”.

И еще такой вопрос — а какая авиакомпания решится открыть рейсы в такие проблемные аэропорты? Западные точно нет — они слишком ценят свою репутацию и, положа руку на сердце, не такие уж большие доходы могут быть от таких рейсов. Даже до войны 2014 г. аэропорты “Донецк” и “Луганск” принимали только регулярные рейсы в Киев и Москву, а также немногочисленные чартеры в Турцию и Египет. И все — больше ничего не было. А сейчас в условиях оккупации части территории Донецкой и Луганской областей вряд ли трафик будет такой уж привлекательный для крупных игроков на рынке авиаперевозок.

Зато вполне стоит рассмотреть другой вариант — передачу этих аэродромов военным и создание полноценных пунктов базирования военной и транспортной авиации. Даже в случае окончания войны на Донбассе угрозы со стороны Российской Федерации никуда не денутся, и уже совершенно очевидно, что нам еще долго придется держать достаточно мощную группировку на своих восточных границах.

А для развития гражданских авиаперевозок вполне может подойти, например, аэродром в Бердянске. В свое время тут базировался полк фронтовых бомбардировщиков Су-24, инфраструктура осталась (понятное дело, весьма разворованная с 1997 г.). Но тут точно не возникнет и вопросов от военных в деле обеспечения безопасности, да и логистика попроще — до той же Донецкой области не так уж далеко.

Таким образом, можно говорить о том, что развитие аэродромной сети Донецкой и Луганской областей на сегодня находится в прямой зависимости от окончания боевых действий. И еще — после разрушения аэропортов в областных центрах оно явно будет основано на совсем других принципах и других опорных аэропортах. Каких — покажет только время.

Михаил ЖИРОХОВ