Дефицит крыльев. Почему даже 50 международных аэропортов мало для Украины

Деловая столица, 24 марта 2019. Опубликовано 08:30 25 марта 2019 года Сколько бы новых аэропортов ни строилось в Европе и в нашей стране, им не справиться с растущим спросом на авиаперевозки.

Сегодня в мире строится или задекларированы к строительству 453 новых аэропорта. В том числе 223 в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В Европе таких проектов всего 58, большинство из которых, включая украинские, находятся лишь на бумаге. Но даже этого количества недостаточно, чтобы удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки. По прогнозам Eurocontrol, занимающейся организацией воздушного сообщения в Европе, пик дефицита придется на 2035 г., когда пропускная способность европейских аэропортов будет отставать от спроса на полеты на 12%. Это означает, что не состоятся 1,9 млн перелетов в год и 280 млн потенциальных пассажиров не смогут воспользоваться авиатранспортом.

Мечты и реальность

К этому времени в Украине уже будет функционировать как минимум 50 аэропортов, обслуживающих международные рейсы. Эта цифра задекларирована в Национальной транспортной стратеги до 2030 г., принятой Кабинетом Министров в мае прошлого года. Стратегия предполагает как модернизацию уже существующих малых региональных аэропортов, так и строительство новых. Пока в Украине 17 международных аэропортов, причем большую часть пассажиропотока обеспечивают пять из них: два киевских, львовский, харьковский и одесский. В общей сложности через украинские аэропорты прошло 20,5 млн пассажиров в 2018 г, что на 25% больше, чем в 2017-м. Хотя это и новый национальный рекорд, сама цифра почти в четыре раза меньше, чем количество пассажиров, которых за тот же период обслужил лондонский Хитроу (78 млн) — самый загруженный авиахаб Европы.

Источник: Мининфраструктури

Спрос на авиаперелеты из Украины явно превышает существующее предложение. По данным Госпогранслужбы, в 2018 г. украинскую границу в обоих направлениях пересекли около 100 млн человек, и большинство из них — наземным транспортом. Это говорит о том, что каждый новый аэропорт, обслуживающий международные рейсы, не будет иметь проблем с пассажиропотоком. С другой стороны, уже сегодня просматриваются зачатки конкуренции за пассажира и авиаперевозчика между украинскими аэропортами. Два из них — ивано-франковский и черновицкий — показали отрицательную динамику в количестве обслуживаемых рейсов за прошлый год: минус 2% и минус 21% соответственно. Им пока сложно тягаться со своим близким географическим соседом — аэропортом Львова, нарастившим пассажиропоток на 48% за 2018 г., до 1,5 млн. Эти два аэропорта, возможно, первые среди украинских, которые столкнулись с разворачивающимися последствиями так называемой “глобальной лоукост-революции”, которая, начавшись в конце 1990-х, все еще не достигла своего логического завершения.

Новый виток лоукост-революции

Лоукостеры давно превратились из экзотической альтернативы традиционным флагманским авиалиниям в основную движущую силу, задающую направление развитию европейской (как, впрочем, и глобальной) индустрии авиаперелетов. По подсчетам Airports Council International (ACI), 76% совокупной прибыли всех европейских аэропортов обеспечивают сегодня лоукостеры.

Создание европейской сети региональных аэропортов практически завершено. Не считая Украины, наибольшее количество малых аэропортов строится в Норвегии. Всего в Европе функционируют 463 региональных аэропорта, на долю которых приходится 90% европейских авиарейсов, а пассажиропоток приближается к отметке 1 млрд человек в год.

Бурное развитие сети региональных аэропортов в определенном смысле сыграло с ними злую шутку. При наличии широкого выбора лоукостеры с легкостью меняют один аэропорт на другой в зависимости от текущих задач каждого конкретного перевозчика. В среднем в Европе в год отменяются 2,5 тыс. маршрутов и создаются 3 тыс. новых. Соответственно, чтобы удержать перевозчика, даже небольшому аэропорту необходимо находиться в процессе перманентного развития и поспевать за прогрессом рынка авиаперевозок.

На сегодняшний день основная тенденция — освоение лоукостерами длительных перелетов, включая трансатлантические. Пока лишь Корк, Манчестер и Донкастер-Шеффилд могут предоставить перевозчикам такие услуги. При отсутствии достаточного предложения в данном сегменте лоукостеры вынуждены пользоваться крупными авиахабами. К примеру, Ryanair перевел часть маршрутов в международный аэропорт Брюсселя и франкфуртский хаб, хотя традиционно пользовался близлежащими аэропортами в Шарлеруа и Франкфурт-Хан.

Ответная стратегия региональных аэропортов — это создание квази-хабов, то есть строительство удобных и быстрых наземных путей (автотранспортных и ж/д магистралей), соединяющих их друг с другом. По данным ACI, 63% европейцев живут в двух часах езды от как минимум двух международных аэропортов. Отсюда возможности объединения аэропортов в один квази-хаб, или, как их называют, коннекты (например, дублинские и миланские коннекты). Другой вариант использует испанский аэропорт в Виго, заключивший с автобусными перевозчиками контракты на доставку пассажиров из соседней Португалии.

Как доехать до аэропорта

Иными словами, ключевым элементом в успешном развитии современного аэропорта являются не столько ультрамодные терминалы и взлетно-посадочные полосы (хотя куда без них), сколько дорожно-транспортная инфраструктура вокруг него. И в этом отношении у Украины большие проблемы, которые проявляются уже на этапе планирования. К примеру, в начале марта австрийская консалтинговая компания Airport Consulting Vienna (ACV) представила оценку строительства аэропорта в Днепропетровской области. Наименее предпочтительный среди всех вариантов — аэропорт возле поселка Соленое на границе Днепропетровской и Запорожской областей. Одна из основных причин — трудности с созданием околоаэропортной дорожно-транспортной инфраструктуры в плане подъездных путей для пассажиров, доставки авиатоплива, подвод коммуникаций. Еще один недостаток, отмеченный ACV, — близость к уже действующему аэропорту в Запорожье, где завершается строительство нового пассажирского терминала. Хотя ввиду европейской тенденции по созданию коннектов между региональными аэропортами этот недостаток мог бы стать и преимуществом.

Тем не менее, несмотря на проблемы с подъездными путями, строительство аэропорта в Соленом начнется уже в текущем году, что еще раз подтвердил министр инфраструктуры Владимир Омелян в середине марта на открытии обновленного аэропорта в Ужгороде. Новый закарпатский аэропорт, скорее всего, повторит судьбу ивано-франковского и черновицкого. При отсутствии развитых транспортных коммуникаций с соседними регионами Ужгород обречен обслуживать десяток внутренних и международных рейсов. В отличие, скажем, от аэропорта в Белой Церкви, перспектива строительства которого только обсуждается. Относительная близость к Киеву (87 км) и налаженное транспортное сообщение между городами станет достаточным импульсом для быстрого развития белоцерковского аэропорта и привлечения лоукостеров.

По результатам 2018 г. на долю лоукостеров приходилось 30% международных рейсов из и в Украину, подсчитало Мининфраструктуры. Она будет увеличиваться по мере ввода в эксплуатацию новых аэропортов, таких как недавно запущенный в Николаеве или готовящийся к модернизации в Виннице. Но тут важна именно динамика, то есть как быстро лоукостеры будут отбирать долю в международных перевозках у отечественных флагманских авиакомпаний. А темп будет зависеть не столько от количества новых терминалов, сколько от качества всего комплекса транспортной инфраструктуры, прежде всего комфорта и скорости сообщения с аэропортом. За оставшиеся 11 лет действия Национальной транспортной стратегии вполне реально построить как еще 33 аэропорта, так дороги к ним. Единственное, что на вскидку вспомнить не так-то просто, — какая из украинских долгосрочных стратегий была доведена до конца...

Роман БРЫЛЬ