Почему горят локомотивы “Укрзализныци”

16.10.2018 18:24 | Укррудпром

Бизнес Цензор, 16 октября 2018. Опубликовано 17:44 16 октября 2018 года В ночь с 22 на 23 сентября на одном из перегонов “Укрзализныци” в Черниговской области загорелся локомотив 2ТЭ116-618, ведущий грузовой поезд. Это событие, учитывая статистику пожаров на тяговом подвижном составе, можно отнести к разряду рядовых. Однако в этот раз все оказалось намного трагичнее.

В охваченном огнем машинном отделении оказался помощник машиниста тепловоза. По инструкции он обязан несколько раз выходить туда из кабины в пути следования, чтобы проверить работу оборудования.

Юрий Качан получил ожоги около половины поверхности тела и был доставлен в областную больницу, где скончался от ран.

Текст телеграммы о происшествии / Источник: страница Facebook Андрея Бойкачова

Юрию Качану, помощнику машиниста с 15-летним стажем работы, на момент трагедии было 35 лет.

Официально обнародованной информации о причинах трагедии пока нет. Расследование продолжается.

По предварительным данным, причиной стало разрушение дизеля (обвязки коленчатого вала) на ходу следования поезда, из-за чего топливная смесь была выброшена в машинное отделение и впоследствии загорелась.

Другими словами, на лицо плохое техническое состояние тепловоза.

Сгоревший тепловоз 2ТЭ116-618

Мы нашли этот тепловоз по серийному номеру на сайте trainpix.org, на котором отражаются основные сведения о подвижном составе на постсоветском пространстве.

Согласно данным этой системы, магистральный локомотив 2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116), серийный номер 618 был произведен на Луганском тепловозостроительном заводе в декабре 1980 года.

То есть, на момент трагедии ему уже было 37 лет. Это значительно больше, чем предусмотренный производителем нормативный срок эксплуатации — 28 лет.

При этом, последний капитальный ремонт в заводских условиях тепловоз проходил 26 лет назад — в 1992 году. По обнародованной профсоюзными активистами информации, пробег до ПР-3 (вид планового ремонта) локомотива составлял 570 тыс. при нормативе 300 тыс. км.

Перепробеги практически стали нормой для тягового подвижного состава на украинских железных дорогах. Во время всплеска случаев пожаров на локомотивах в 2017 году, специалисты ПАО “Укрзализныця” (УЗ), проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что ЧП напрямую связаны с перепробегами по ремонтам.

Тогда из 12 случаев пожаров за неполный год, 10 произошли на локомотивах с просроченным периодом оздоровления. Плохая ситуация с ремонтами была и в 2015 году, когда локомотивы горели 18 раз.

Дело в том, что принятыми со времен СССР правилами, определена периодичность текущих и капитальных ремонтов, их сроки для того или иного подвижного состава.

Фактически действовала целая система обслуживания и оздоровления техники. Если ревизоры по безопасности движения выявляли перепробеги, локомотивы отставлялись от эксплуатации.

Начиная с 2006 года, система ремонтов стала давать существенные сбои. Особенно плохо обстоит дело с наиболее трудоемкими и затратными — капитальными — ремонтами. Они систематически недовыполняются не только по требуемому количеству, но и исходя из плана, который всегда в разы меньший.

Так, в нашем распоряжении оказались данные о простроченных ремонтах электровозов с 2010 по 2017 год.

Из графика следует, что, к примеру, за 2016 год, при необходимом количестве ремонтов 336, в план были внесены 78 машин, из которых капитально отремонтированы только 58. Не лучшей была ситуация и в прошлом году.

* Количество просроченных, запланированных и фактически выполненных капитальных ремонтов в условиях локомотиворемонтных заводов, по состоянию на 1 ноября 2017 года

По официальной информации УЗ, в первой половине 2018 года был проведен капитальный ремонт 86 грузовых и пассажирских локомотивов (электровозов и тепловозов). Это составляет приблизительно 10% от потребности.

При таком состоянии дел, из года в год количество локомотивов с просроченными ремонтами накапливается. Проблема с течением времени только усугубляется.

На текущий момент свыше половины (55%) рабочего парка тепловозов — с просроченным сроком капремонта, что несет угрозу безопасности движения.

С дизельными машинами наиболее удручающая ситуация, поскольку их нормативный срок эксплуатации меньше, чем у электровозов, потому выше и износ.

Он уже достиг отметки в 100%. В целом, с перепробегами по капительным ремонтам, на сегодня, эксплуатируется 133 тепловоза и около 300 электровозов. Сотни локомотивов — с перепробегами по текущим ремонтам.

Если в европейских странах в минувшие годы ставка делалась на продление срока эксплуатации путем серьезной модернизации с заменой основных узлов (двигателей), то в Украине эта схема так и не получила распространение.

Как правило, локомотивы с продленным сроком службы оснащены тем же морально устаревшим оборудованием.

Списать или ремонтировать

Серьезно модернизировать магистральные тепловозы 2ТЭ116 в настоящее время не имеет смысла. Как по причине крайнего износа, так и из-за намеченной масштабной электрификации.

Согласно исследованиям, проведенным отраслевым Государственным научно-исследовательским центром железнодорожного транспорта Украины (сейчас — филиал “НИКТИ” ПАО “Укрзализныця”), после перевода на электротягу линий Долинская — Николаев — Колосовка, Бердичев — Житомир — Коростень — Овруч, Ковель — Изов и некоторых других участков, потребность УЗ в тепловозах снизится с нынешних 250 до около 100.

Из них половину могут составить относительно молодые 2ТЭ116.

Как показывает зарубежный опыт, эти локомотивы, при своевременном выполнении регламентных работ могут работать безопасно достаточно долго.

Односекционные аналоги 2ТЭ116 в Германии — BR232 “Людмила” — эксплуатируются не менее 40 лет. Однако при этом двигатель проходит 2-3 капитальных ремонта с полной заменой шатунно-поршневой группы, топливной аппаратуры, системы управления и прочее.

Вопрос состоит как раз в том, что локомотивы в отечественных условиях длительное время не получают должного обслуживания и ремонтов. Это не могло не повлиять на их техническое состояние.

Мнения по вопросам планирования ремонтов в среде железнодорожников неоднозначны. Говорят о необходимости перехода от практики назначенных сроков к проведению работ по техническому состоянию, согласно данным диагностики.

Этого, в частности, придерживается польская команда руководства УЗ. В Восточной Европе такой подход — это уже принятая практика.

В то же время, как отмечают в Департаменте локомотивного хозяйства УЗ, ремонты по диагностике состояния возможны только на неизношенном подвижном составе, который эксплуатируется в пределах жизненного цикла.

И для этого необходимо иметь как современные приборы диагностики на борту самого локомотива, так и на ремонтном предприятии.

Также важно решить вопрос с оперативными поставками запчастей. Их номенклатура только для одного тепловоза составляет 3,5 тыс. наименований. И если нет хотя бы одной из них, ремонт невозможен.

Ремонтное банкротство

В скором времени может не остаться базы для проведения капитальных ремонтов. Локомотиворемонтные заводы переживают не лучшие времена.

Изюмский тепловозоремонтный завод (Харьковская область), как раз специализирующийся на 2ТЭ116, четыре года назад признан банкротом.

А единственное подобное предприятие в системе ПАО “Укрзализныця” (аффилированное предприятие), которое могло бы заниматься капремонтами данной серии локомотивов — Днепропетровский тепловозоремонтный завод (ДТРЗ), также показывает отрицательные финансовые результаты.

Согласно финотчетности, первое полугодие 2018 года (отремонтировав всего 16 тепловозов) ДТРЗ завершил с убытком в 41 млн грн, что почти в три раза больше, чем за аналогичный период минувшего года.

Убытки демонстрирует и другое предприятие железнодорожной компании — Запорожский электровозоремонтный завод.

В некоторой степени это является следствием того, что заводы оказались заложниками советской системы планирования ремонтов.

“Например, если при определенных ремонтах локомотивов есть соответствующие нормы замены узлов и деталей локомотива, локомотивные службы УЗ будут крайне неохотно идти на согласование увеличения этих норм, так как это увеличит стоимость ремонтов. С другой же стороны, локомотивы подаются в ремонт не в том состоянии, которое предписывают правила ремонта, что вынуждает поднимать стоимость работ. И, наконец, существует система контроля цен типа “не выше прошлого года”... Все это можно изменить лишь путем глубокого реформирования ремонтной сферы”, — говорит один из участников рынка ремонта локомотивов, пожелавший остаться неизвестным.

Локомотивы на Изюмском тепловозоремонтном заводе

Если брать ремонт тепловозов 2ТЭ116, то ПАО “Укрзализныця”, из-за невозможности длительное время наладить ремонты на собственном предприятии, решила искать стороннего исполнителя.

Соответствующий тендер на комплексную модернизацию без ремоторизации (замена двигателя) пяти тепловозов 2ТЭ116 на сумму 212 млн грн был объявлен в июне текущего года.

Но через два месяца торги были заблокированы ООО “Максмед Интернешнл”. Эта компания известна своим “тендерным троллингом” закупок УЗ. Она часто обжалует результаты тендеров национальной железнодорожной компании.

Тендерные барьеры

Сложности с тендерными процедурами — одна из причин несвоевременного выполнения ремонтов тягового подвижного состава. В минувшие годы сложилась такая практика, что из-за позднего утверждения правительством финансового плана УЗ, первую половину года отрасли приходилось работать по планам закупок предыдущего периода, то есть без учета подорожания запчастей.

Как правило, вся основная работа приходилась на вторую половину года. С конфликтом на Юго-Востоке Украины, ситуация осложнилась тем, что многие комплектующие к тепловозам поставлялись заводами АО “Трансмашхолдинг”: имели российское происхождение или производились на подконтрольной боевикам территории. Например, тепловозы выпускались в Луганске, а дизеля к ним — в подмосковной Коломне.

Необходимость импортозамещения серьезно отразилась на планах проведения ремонтов.

Но главной причиной перепробегов и неудовлетворительного техсостояния локомотивов можно считать систематическое недостаточное выделение средств на ремонты подвижного состава.

Часть из них, к тому же, так и не дошла непосредственно по назначению. О разворовывании средств на ремонты локомотивов свидетельствуют расследования в отношении должных лиц УЗ.

Показательный пример, который недавно был обнародован общественной организацией “Железная дорога без коррупции”, — уголовное производство №12017000000001562, которое Национальная полиция в конце 2017 года возбудила в отношении заместителя начальника Департамента локомотивного хозяйства УЗ Виктора Лесика.

Его подозревают в организации закупок непригодного оборудования для локомотивов на сумму 100 млн грн. Соответствующее дело, как свидетельствует Госреестр судебных решений (№ 757/38738/18-к), рассматривается в Печерском районном суде г. Киева.

Речь идет о поставках крышек цилиндров для ремонта тепловозов 2ТЭ116.

Другие коррупционные схемы — закупка излишних (оперативно ненужных) запчастей, которые затем годами мертвым грузом лежат на складах, фиктивные ремонты и т.п.

Серьезной проблемой является поставка некачественных, контрафактных деталей, а также снимаемых с отставленных от эксплуатации локомотивов.

При ремонтах до сих пор применяют запчасти, изготовленные во времена СССР. Многие детали восстанавливаются до рабочего состояния в депо, или изготавливаются своими силами. Есть нарекания и к качеству проведения ремонтных работ.

В приоритете — новое

В последние годы, видимо с целью сокращения расходов, затраты на капитальные ремонты подвижного состава находятся на рекордно низком уровне.

При этом оздоровление локомотивов не относится к числу приоритетных направлений. Согласно обнародованным на сайте УЗ данным, в первой половине 2018 года при общих капитальных вложениях 5,8 млрд грн, на капремонты и модернизацию локомотив направлено менее 10% — 568 млн грн.

Для сравнения, это приблизительно стоимость 4 новых тепловозов General Electric, поставляемых сейчас для УЗ, и в два раза меньше авансового платежа за них. Почти столько же за полгода компания заплатила земельного налога.


Капитальные инвестиции ПАО “Укрзализныця” в первом полугодии 2018 года

Общая сумма: 5 858 млн грн, из которых на обновление подвижного состава — 3479 млн грн.

Приобретено и изготовлено 1800 полувагонов на 1961 млн грн.

Модернизация и капремонт подвижного состава — 1517 млн грн, из которых:

86 локомотивов (грузовых и пассажирских) — 568 млн грн;

3775 грузовых вагонов — 523 млн грн;

43 пассажирских вагона — 375 млн грн;

9 единиц другого подвижного состава — 50 млн грн.

Источник: официальный сайт ПАО “Укрзализныця” uz.gov.ua

Основная ставка в капинвестициях делается на производство новых грузовых вагонов и закупку локомотивов. Можно понять такое предпочтение.

Однако заявленная первая партия из 30 тепловозов GE проблемы с тягой не решат и, так или иначе, необходимо поддерживать имеемый парк локомотивов в рабочем состоянии.

По крайней мере, на время проведения электрификации, которая займет еще, как минимум, несколько лет. Вот только, как показывает практика и множественные случаи пожаров, локомотивы уже являются опасными, в первую очередь, для самих железнодорожников.

Василий МЕЛЬНИК

Додати коментар

Користувач:
email:





Збільшує банк ставки,
Інфляція зростає –
Відчуваєм враз

- Fin.Org.UA

Новини

13:51 - На пункті пропуску "Угринів" тимчасово завершилося блокування руху вантажівок
13:32 - Насірова залишили під вартою ще на 2 місяці, але заставу вкотре зменшили
13:27 - Графіки відключень діють лише на Харківщині, можливе застосування ще у двох областях
12:57 - З цього тижня Одещина поступово завершуватиме опалювальний сезон
12:39 - Потяг між Прагою та Чопом розпочав курсування
12:31 - Найбільший світовий виробник цегли продав бізнес у московії
12:14 - П'ята частина світових нафтопереробних потужностей під загрозою закриття
11:53 - Представники Мінмолодьспорту розповіли про російські гібридні загрози
11:46 - московія збільшила імпорт пального з Білорусі через ризик дефіциту після атак на НПЗ
11:25 - Ситуація в енергосистемі станом на 28 березня
11:22 - Курс валют на 28 березня: обвал гривні призупинився
11:20 - Ціни на нафту зросли після переоцінки запасів нафти у США
11:17 - ВІДДІЛ КОМУНІКАЦІЙ З ГРОМАДСЬКІСТЮ УПРАВЛІННЯ ІНФОРМАЦІЙНОЇ ВЗАЄМОДІЇ ГУ ДПС У ДНІПРОПЕТРОВСЬКІЙ ОБЛАСТІ (ТЕРИТОРІЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ - СОБОРНИЙ ТА ШЕВЧЕНКІВСЬКИЙ РАЙОНИ М. ДНІПРА) ІНФОРМУЄ!
10:49 - УДП спустило на воду третю великотоннажну SLG-баржу
10:39 - Проект Демографічної стратегії України до 2040 року: Міністерство соціальної політики розпочинає процес публічних консультацій
10:29 - Відновлювальні роботи на енергетичних об'єктах тривають, – Руслан Слободян
10:16 - Удари по російських НПЗ: Росстат зафіксував обвал виробництва бензину
10:04 - ДТЕК інвестуватиме у проєкт систем зберігання електроенергії в Польщі
09:58 - Розвиток навичок проведення багаторівневого діалогу в процесі публічних консультацій для державних службовців
09:37 - Dell за рік звільнила 13 тисяч співробітників
09:30 - Платники єдиного податку (крім І групи) зобов’язані у разі здійснення розрахунків застосовувати РРО/ПРРО
09:29 - До уваги платників!
09:28 - У Німеччині розслідують причетність співробітників Siemens до порушення кримських санкцій
09:28 - Особливості декларування податку на прибуток підприємств банками у разі Отримання у звітному періоді збитків
09:27 - Мальовничі стежки в заповідниках більше не будуть трасами для джиперів: парламентський комітет підтримав урядовий законопроект
09:19 - ПФУ: Фінансування пенсій за березень завершено
09:18 - Порядок заповнення заяви про повернення суми бюджетного відшкодування
09:15 - Чи може платник податків отримати відповідь в Контакт-центрі ДПС на запитання щодо конкретної ситуації, яка стосується виключно даного платника податків в частині податкового законодавства та єдиного внеску?
09:15 - Оперативна інформація щодо наслідків ведення бойових дій російською федерацією та роботи піротехнічних підрозділів ДСНС України
09:07 - Податковий календар на 29 березня 2024 року


Більше новин

ВалютаКурс
Австралійський долар25.5684
Канадський долар28.8383
Юань Женьміньбі5.4275
Чеська крона1.676
Данська крона5.6909
Гонконгівський долар5.0143
Форинт0.10739
Індійська рупія0.47047
Рупія0.0024729
Новий ізраїльський шекель10.7184
Єна0.25935
Теньге0.087203
Вона0.029084
Мексиканське песо2.3648
Молдовський лей2.2208
Новозеландський долар23.5207
Норвезька крона3.6331
московський рубль0.42512
Сінгапурський долар29.0982
Ренд2.0728
Шведська крона3.6884
Швейцарський франк43.2662
Єгипетський фунт0.8298
Фунт стерлінгів49.5049
Долар США39.2273
Білоруський рубль14.2583
Азербайджанський манат23.079
Румунський лей8.5371
Турецька ліра1.2156
СПЗ (спеціальні права запозичення)52.0016
Болгарський лев21.7001
Євро42.442
Злотий9.8329
Алжирський динар0.28321
Така0.3459
Вірменський драм0.094144
Домініканське песо0.65004
Іранський ріал0.00090593
Іракський динар0.029045
Сом0.42551
Ліванський фунт0.000425
Лівійський динар7.8762
Малайзійський ринггіт8.022
Марокканський дирхам3.7715
Пакистанська рупія0.13675
Саудівський ріял10.1456
Донг0.0015437
Бат1.05901
Дирхам ОАЕ10.3594
Туніський динар12.1956
Узбецький сум0.0030447
Новий тайванський долар1.20401
Туркменський новий манат10.8712
Сербський динар0.3516
Сомоні3.4733
Ларі14.3241
Бразильський реал7.6217
Золото85790.11
Срібло960.14
Платина34973.49
Паладій38086.57

Курси валют, встановлені НБУ на 28.03.2024

ТікерOpenMaxMinCloseVolume
1872071075.071075.071075.071075.07290268.90
2041501004.31004.31004.31004.335150.50
2262861032.051032.051032.051032.051204402.35
2288111122.081122.081122.081122.08224416.00
CRSR061001.481002.31001.481002.2250112.96

Дані за 27.03.2024