Проезд по платной трассе Киев-Одесса может обойтись в 900 грн

Hubs, 21 июля 2016.
Опубликовано 13:29 26 июля 2016 года


Подходы Мининфраструктуры к строительству платных дорог не совпадают с европейскими.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян недавно выступил с инициативой строительства в Украине платных дорог. Hubs выяснял, насколько реально воплотить инициативу министра, а также когда наконец украинцы получат качественные дороги и что этому может помешать?

 Неожиданное заявление министра

Итак, министр заявил, что его ведомство планирует предложить частным инвесторам финансировать строительство окружной дороги вокруг Киева, а также прямой дороги Киев—Одесса. “Украина планирует предложить концессионные проекты и ввести платные шоссе, чтобы привлечь частных инвесторов. Новый маршрут вокруг столицы и маршрут, который связывает Киев с портовым городом Одесса на Черном море, могут быть в числе наиболее интересных для инвесторов”, — сказал он.

Но чтобы идея частных дорог стала реальностью, Верховная Рада должна принять новый закон о концессии. Предполагается, что Европейский банк реконструкции и развития выделит средства для подготовки такого закона.

При этом надо подчеркнуть, что министр Омелян не говорил о намерении сделать платными уже существующие трассы, как неверно интерпретировали многие СМИ. Речь о сооружении полностью новых дорог с нуля.

Интересно, что единого мнения о целесообразности платных дорог во власти нет. Так, недавно в интервью Hubs вице-премьер-министр Украины Владимир Кистион, который курирует сегодня в правительстве сферу транспорта и инфраструктуры, высказался против таких идей. “Не бывает такого, чтобы дороги были европейские, а жизнь — “африканская”. Напомню, украинские дороги на 90% самортизированы. Оставить их и не ремонтировать, а строить автобаны, платные отрезки было бы неправильно”, — сказал он.

 Почему нужны платные дороги?

Потому что в бюджете денег на сооружение качественных бесплатных нет. Как ранее сообщал Hubs, всего на ремонт, реконструкцию и строительство дорог в 2016 г. должно быть выделено почти 32 млрд грн. Причем 12 млрд грн из них пойдет на обслуживание и погашение кредитов Укравтодора (а не собственно ремонт).

Еще 4 млрд грн — запланированные кредиты международных финансовых организаций (которых еще нет). Еще 5,5 млрд грн. — средства по остаткам кредитов Укравтодора за прошлые годы (они заложены в расчёты, но есть только на бумаге).

В планах Укравтодора в этом году — провести ремонты разной степени на 1750 км дорог. Однако за первое полугодие план выполнен лишь на 12,3%. Этого катастрофически мало. Укравтодор считает, что “поражение ямочностью” на начало текущего года было 4 млн кв. м. Но к июню оно выросло до 10,5 млн. кв. м. То есть дороги разрушаются в 2,5 раза быстрей, чем латаются!

Из 170 тыс. км автодорог общего пользования всех категорий порядка 150 тыс. км требуют немедленного ремонта и реконструкции — 88%. По расчетам экс-директора департамента автомобильного транспорта и стратегического планирования автомобильных дорог Мининфраструктуры Романа Хмиля, на это нужно около 1 трлн грн. То есть при нынешних темпах выделения средств — 33 года. А если учесть, что скорость разрушения в 2,5 раза выше скорости ремонта, то срок стремится к бесконечности.

Можно ли сделать платной существующую дорогу?

Нельзя юридически и крайне трудно технически. Плюс опасно социально-политически. Вопрос сбора средств крайне важен и его можно решить только на новой трассе, отсутствие подходов к которой можно будет продумать еще на фазе проектирования.

Технически обеспечить платный статус существующей советской дороги нереально. Ведь на нее существуют десятки, если не сотни въездов с местных дорог. Если их перекрыть, можно спровоцировать транспортный коллапс и социальный бунт на огромных территориях, так как альтернатив зачастую нет. И многие населенные пункты окажутся “замурованными”.

Если же на каждом въезде поставить по будке, то потребуется огромное количество персонала и инфраструктуры, которые придется содержать. Плюс не факт, что малообеспеченное сельское население “потянет” проезд. Поэтому каждый пункт сбора придется обеспечить вооруженной охраной — иначе селяне просто снесут шлагбаумы тракторами.

“Что касается передачи существующей дороги в концессию, то это неправильно, так как она построена на деньги всех налогоплательщиков. И все должны иметь к ней равный и свободный доступ”, — считает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Можно ли построить частную дорогу?

Юридической формой платной дороги является концессия. Механизм этот в Украине теоретически существует, но на практике не применялся.

Действующее законодательство предусматривает сотрудничество между государством и частными инвесторами в рамках государственно-частного партнерства, в частности, через договора концессии. Регулированию аспектов государственно-частного партнерства посвящены Гражданский кодекс Украины, Хозяйственный кодекс Украины, Законы Украины “О государственно-частном партнерстве”, “О концессии” и ряд подзаконных нормативно-правовых актов. Однако эксперты считают нормативную базу несовершенной.

“Существующее законодательство делает постройку концессионных дорог невозможной. Не гарантируется траффик, не гарантируются валютные риски, к тому же инвестор остаётся брошенным в вопросе земли. Да, есть закон о принудительном выкупе земель для транспортных и энергетических потребностей. Но для этого ведь следует предусмотреть деньги в бюджете. А у нас каждое государственно-частное партнерство выстраивается так, чтобы максимально всё свалить на плечи частника. Инвесторы, понятно, не готовы так работать”, — считает начальник отдела инвестиций в инфраструктурные проекты Агентства инвестиций и развития Одесской ОГА Владимир Шемаев.

Также важный вопрос — законодательное требование альтернативной дороги. “Учитывая, что далеко не все в Украине будут иметь возможность воспользоваться платной дорогой, законодательство предусматривает обязательное строение аналогичной бесплатной дороги, — рассказывает адвокат, управляющий партнёр АО “Suprema Lex” Виктор Мороз. — Полагаю, что обязательства по строительству или восстановлению бесплатных дорог, той же дороги Киев-Одесса, которая сегодня находится не в лучшем состоянии, будут определяться договорами концессии как дополнительные обязательства частного инвестора”. Хотя речь идет об альтернативе, а не о строго параллельной трассе.

“Альтернативная дорога не должна быть параллельной. Но и не должна быть совершенно неудобной — например, через Винницу”, — подчеркнул Шемаев.

Сколько будет стоить проезд?

“Вынося за скобки вопрос выкупа земли, 1 километр современной дороги обходится в $5 млн. Протяженность (трассы Киев-Одесса — ред.) — 500 км. Давайте грубо посчитаем: $2,5 млрд. делим на срок окупаемости — 20 лет, это $125 млн в год. То есть $342,5 тысяч в день. Если по трассе ездят 10 тысяч машин (расчётный трафик для дороги 1-й категории) — то выходит по $34 с машины (856 грн). 2 гривны за километр”, — считает Шемаев.

“Но в этот расчёт нужно заложить также проценты по кредиту, ведь за свои средства никто построить не сможет. Нужно заложить затраты на подержание трассы в надлежащем состоянии, ремонт, разделители, разметку, освещение, инфраструктуру сбора средств. Плюс непонятный вопрос — кто заплатит за землю? Так что цена может вырасти вдвое”, — добавил он.

Александр Кава считает, что трафик должен быть еще выше: “Как показывают международные исследования, для того, чтобы дорога окупалась, среднесуточный среднегодовой трафик должен составлять не менее 18 000 автомобилей. По трассе М-5/Е95 в целом необходимого трафика нет, но непосредственно на подходе к Киеву, в пригородной зоне он составляет 40 тыс. машин. В целом по Украине дорог, где интенсивность движения выше 18 тысяч авто в сутки, — до десятка. Главная причина этого — в очень маленькой плотности населения”.

При этом, найдется ли минимальный трафик (10 тыс., а то и 18 тыс. авто в сутки) по такой цене для загрузки трассы — вопрос чрезвычайно спорный. Особенно, если учесть непрерывно падающий уровень доходов граждан.

Стоит отметить, что сам министр Омелян оценивает необходимый для окупаемости трафик еще выше. И призывает предусмотреть механизм компенсации его недостачи. Так в интервью изданию “Экономическая правда” министр заявил: “Причина выбора этих направлений (Киев—Одесса и третья киевская кольцевая дорога — ред.) очень прозаична — трафик. Концессионные дороги это не благотворительность, а бизнес. Это зарубежный инвестор, который входит в Украину с деньгами, а инфраструктурные проекты это всегда долгосрочные инвестиции. Это не год, два или пять, это иногда десятки лет окупаемости. Инвестор должен понимать, что он получает выгоду. Стартовые — это 20 тыс. авто в сутки. Такой трафик обеспечивает только третья кольцевая, которой еще нет, но она есть в планах, или участок от Киева до Умани в случае строительства новой дороги. Но здесь мы должны понимать, что на самом деле трафик — это вещь условная. Люди не ездят не только потому, что им нечего перевозить или им некуда ехать. Они не ездят, потому что нет дорог”.

Земельный вопрос

Вопрос принудительного выкупа земли также крайне важен. И решить его могут только правительство вместе с парламентом. “Во всем мире вопрос земли решается исключительно путем принудительного выкупа государством. Иногда — с последующим оспариванием в суде. Но для этого необходимую сумму следует заранее заложить в бюджет”, — подчеркнул Кава.

Обязанность выстроить приемлемую окупаемость лежит на инвесторе. “Концессионер должен выстроить бизнес-модель, частью которой и будет стоимость проезда. В Европе она составляет 15-20 евроцентов с легкового автомобиля за 1 километр (4,05 грн-5,40 грн. — М.Г.)”, — говорит Кава.

 Нужна ли столь длинная платная дорога?

Стоит отметить, что сооружение столь длинных платных трасс в Европе, как Киев-Одесса (протяженность около 500 км), это редкость. “Обычно платная трасса строится с целью выпрямления маршрута. Есть существующая дорога, которая делает изрядный крюк. Приходит инвестор и соединяет два пункта напрямую, экономя 50-100 километров, но за деньги. У водителя появляется выбор: сберечь топливо, время и амортизацию автомобиля, проехав прямо, или потратить их, поехав по старой дороге в объезд”, — пояснил идеологию платных дорог Шемаев.

Таким образом, вся новая трасса Одесса-Киев инвестора вряд ли найдет. Привлекательными выглядят лишь отдельные участки, где трафик велик, а расстояние — не очень. Например, Белая Церковь-Киев и подъезд к Одессе. Движение возле Киева может достигать 30-40 тысяч автомобилей в сутки, что сулит окупаемость в реальный срок.

“Если говорить об абсолютно новой трассе Киев—Одесса, то на данном этапе я не вижу в ней особой необходимости: существующая трасса М-5/Е95 не загружена на всём протяжении. Речь, скорее, должна идти об отдельных концессионных участках. Например, Белая Церковь—Киев, которая должна пройти по абсолютной новой трассе и обойти все населенные пункты, и северный обход Одессы”, — считает Кава.

“Пока следует сосредоточиться на ремонте оставшегося участка трассы-Киев-Одесса. Это еще 400 километров. В данный момент ремонтируются за деньги ЕБРР подъезды к Киеву со стороны Одессы и Житомира. Если мы посмотрим на подъезды к Одессе, то там многие подъезды и спуски находятся если не в аварийном, то в очень плохом состоянии. Я бы сконцентрировал государственные ресурсы на капитальном ремонте подъезда к Одессе. Возможно, нужно предусмотреть покрытие со встроенным весовым контролем движения, электронными весами, подвешенными камерами. Если посмотреть на трафик, то в связи со снижением покупательной способности населения нельзя сказать, что он увеличился по сравнению с прошлыми годами — даже если учесть смену вектора турпотока за счет фактора Крыма”, — подчеркнул Шемаев.

Стоит задуматься о том, что европейский опыт не предусматривает наличие платного статуса только у одной трассы. Все трассы международного значения обычно платные. И тогда транзитный транспорт получает дневную или недельную виньетку. Получается, что Украина для платных дорог слишком велика, малолюдна и бедна.

Максим ГАРДУС